整備士日記

日付	車種	依頼事項
令和　５年１０月	ドライブレコーダー　ユピテルDRY-ST500	画面が真っ暗
令和　４年　８月	ダイハツ　ミライース　平成25年式 DBA-LA300S	CVT警告灯が点滅
令和　４年　７月	スズキ　ワゴンＲ　平成22年式 DBA-MH23S	エアコンが効かない
令和　３年　３月②	その他　車載冷蔵庫の電源問題	バッテリー電流センサーより下流から電源を取る
令和　３年　３月	その他　車載冷蔵庫	冷蔵庫のスイッチをスマホで
令和　２年１２月	ニッサンﾗﾌｪｽﾀ令和19年式 DBA-B30	半ドア警告灯が消えない
令和　２年１０月	その他　スマートロックマン取付	スマートロックマン取付
令和　２年　５月	その他　オートライトその後	ヘッドライトの点灯を確認したい
令和　２年　４月	その他　オートライト	オートライトキットを取付
令和　１年１１月	トヨタｼｴﾝﾀ平成24年式 DBA-NCP81G	ハンドルを切ったときに異音（ハンドル周りから）
平成３０年１２月	その他　車載カメラ色々	バックカメラ、フロントカメラ、サイドカメラ
平成３０年　４月	トヨタﾊﾟｯｿ平成27年式 DBA-KGC30	ストップランプが消えない
平成２９年　９月	ダイハツｿﾆｶ平成18年式 CBA-L405S	セルモーターの故障とエラーコードP0335クランク角センサー
平成２９年　　１月	ダイハツﾐﾗｲｰｽ平成24年式 DBA-LA300S	エンジンがかからない：セルモーターが廻りっぱなしに
平成２８年　４月	スズキワゴンRR 平成17年式 CBA-MH21S	ブレーキを踏むと止まりがけに異音
平成２７年　１月	トヨタｽﾌﾟﾘﾝﾀｰ平成10年式 E-AE114	アイドル回転数が高い
平成２６年　８月	ホンダｻﾞｯﾂ平成16年式 ABA-JD1	ABS警告灯点灯
平成２６年　５月	トヨタﾊｲﾗｯｸｽ平成12年式 GC-RZN147	アイドリングが低い
平成２６年　１月	パナソニックナビゲーション CN-HW800D	バッテリーを交換したら起動しなくなった
平成２５年　６月	スズキｷｬﾘｰ昭和57年式 J-ST40	ブレーキランプが点灯しない
平成２４年１０月	ダイハツネイキット平成13年式 TA-L750S	エンジンがかからない
平成２４年　７月	スズキワゴンＲ平成15年式 UA-MC22S	エアコンが入らない
平成２４年　３月③	トヨタ　ヴォクシー　平成19年式　DBA-AZR60G	ＡＢＳ警告灯が点く
平成２４年　３月②	パイオニア　カーステレオDEH-970について	ブルートゥースでハンズフリー②
平成２４年　３月	ケンウッド　カーステレオU373BTについて	ブルートゥースでハンズフリー
平成２３年１１月	その他　ファイネスの有料情報	アドビアクロバットで有料情報が表示できない
平成２３年　７月	その他　パソコンについて	ｗｉｎｄｏｗｓ７　６４ビット版をマイネットワークに登録
平成２３年　６月②	ホンダ　平成22年式	エアコンが効かない
平成２３年　６月	ミツビシトッポ平成9年式 E-H31A	ウィンカーが点灯しない
平成２３年　１月	スズキｱﾙﾄｴﾎﾟ平成13年式 LA-HA23S	たまにエンジンがかからない
平成２２年１２月	トヨタｳﾞｨｯﾂ平成12年式 GH-SCP10	エンジン警告灯点灯
平成２２年１１月②	その他　地デジについて	フルセグのおすすめ
平成２２年１１月	スズキ　ワゴンＲ　平成１４年式　MC22S	エンジン不調
平成２２年　７月	スズキ　セルボモード　平成８年式　CP22S	右ヘッドランプが暗く点灯
平成２２年　６月	スズキ　ワゴンＲ　平成１３年式　MC22S	たまにエンスト。しばらくは再始動不能だが・・・
平成２２年　５月	トヨタ　ウィンダム　平成８年式　MCV21	アクセルオフでエンスト
平成２２年　４月	ホンダ　ライフ　平成１５年式　JB5	警告灯点灯
平成２２年　２月	トヨタ　アリスト　平成１１年式　JZS160	警告灯点灯
平成２１年１０月	ニッサン　キューブキュービック　平成１５年式　BGZ11	エンジン不調・始動性不良・エンジン警告灯点灯
平成２１年　８月	トヨタ　ビッツ　平成１１年式　SCP10	エンジンが吹けない
平成２１年　７月	ミツビシ　ミニキャブ　平成１０年式　U42V	エンスト後初爆さえない
平成２１年　５月	スズキ　ワゴンＲ　平成７年式　CT21S	ストップランプソケットのアース不良
平成２１年　４月	スバル　プレオ　平成１２年式　RA2	セルモーターが回らない
平成２１年　３月	トヨタ　ハイラックスサーフ　平成１８年式　TRN215W	ＥＴＣの取付
平成２０年１２月	ダイハツ　テリオスキッド　平成１１年式　J111G	エンジン不調
平成２０年１２月	スズキ　ワゴンＲ　平成１２年式　MC21S	エンジン不調
平成２０年１１月	ミツビシ　キャンター　平成１０年式　FB511B	マフラーから凄い煙が
平成２０年１０月②	スズキ　エブリバン　平成１４年式　DA62V	Ｏ2センサーの交換・ダイアグ消去
平成２０年１０月	ニッサン　ルネッサ　平成１０年式　NN30	後部より異音
平成２０年　９月	マツダ　ボンゴ　平成１年式　SE28M改	バッテリーが１夜であがってしまう
平成２０年　７月②	スズキ　アルト　平成１１年式　HA12S	ラジエターファンが止まらない
平成２０年　７月	スバル　レガシー　平成１１年式　BE5	ブレーキを踏んだらハンドルがぶれる
平成２０年　６月②	いすゞ　ダンプ　平成１５年式　NKR81ED	ルームランプが消えない
平成２０年　６月	スズキ　アルト　平成１４年　HA21S	エンジンチェックランプ点灯
平成２０年　４月②	マツダ　タイタンユニックダンプ　平成２年式	メーターヒューズが切れる
平成２０年　４月	トヨタ　ライトエースノアバン　平成９年式　CR51V	エンジン始動不可、グローランプが点かない
平成２０年　３月	デイランプの取り付け	電源の取り場所について
平成２０年　２月③	日産　キューブ　平成１６年式　BNZ11	フロントワイパーが動かない
平成２０年　２月②	いすゞ　エルフダンプ　平成１５年式　NKR81ED	クラッチフリーシステムの再学習について
平成２０年　２月	スズキ　セルボモード　平成７年式　CN22S	エンジン始動不能
平成２０年　１月②	トヨタ　スプリンター	前輪付近からこすれる音
平成２０年１月	ミツビシ　パジェロミニ　平成７年式　H56A	エアコンを入れると異音
平成１９年１２月	スバル　サンバ　KV4	前輪から異音
平成１９年１１月	スズキ　ワゴンＲ　平成１１年式	エンジン不調
平成１９年１０月	トヨタ　マークⅡ　平成１４年式	ウィンドレギュレーターの交換
平成１９年　８月	スズキ　ワゴンＲ	エンジン始動不能について
平成１９年　７月	ダイハツ　ミラ　平成７年式	パワーウィンドが全て動かない
平成１９年　５月	トヨタ　ビッツ　平成１５年式	板金作業終了後、エンジン警告灯が
平成１９年　４月	トヨタ　ソアラ　平成６年式	ワイヤレスドアロック（外国製品）の取り付け
平成１８年　８月	ニッサン　セフィーロ　平成９年式ＰＡ３２	吹き上がりが悪い（アイドリングも多少ばらつく）
平成１８年　７月	ホンダ　オデッセイ　ＲＡ２	ブレーキペタルが深い（停車中に進んでしまう）
平成１８年　３月	スズキ　ワゴンＲ　平成９年式　Ｋ６Ａ	エンジン始動不能
平成１８年　２月	スズキ　ワゴンＲ　平成１０年式　Ｋ６Ａ	エンジン始動不能
平成１８年　１月	ミツビシ　ブラボー　平成９年式	キーオフでブロアファンが止まらずにバッテリー上がり
平成１７年１２月	ミツビシ　パジェロ　平成７年式	冷間時エンジン不調・噴射ポンプ載せ替え
平成１７年１１月	スズキ　ワゴンＲ　平成１１年式　ギア	エンジンから異音
平成１７年１１月	外部診断機が欲しいぞ	なし
平成１７年１０月	ミツビシ　トッポ　Ｈ３１Ａ　平成９年式	発進時たまに力不足・エンストしそうになる・たまにエンスト
平成１７年１０月	ホンダ　アクティ　ＨＡ４　平成７年式	エンジンがかかりづらい・ブロアファンが回らない
平成１７年１０月	スズキ　エブリプラス　ＤＡ３２Ｗ　平成１１年式	たまにエンジンがかからない
平成１７年　９月	ニッサン　サニー　ＦＢ１４　平成６年式	エンジンがたまにかからない
平成１７年　９月	クライスラー　ジープ　ＬＳ８Ｃ　平成１年	エンジンがたまにかかりづらい、トップ走行中突然エンスト
平成１７年　７月	スズキ　セルボモード　Ｅ－ＣＮ２２Ｓ　平成７年式	ウィンカーが点かない、エアコンが冷えない・・・
平成１７年　７月	ニッサン　１８０ＳＸ　Ｅ－ＲＳ１３　平成１年式	半ドア警告灯が消えない･ルームランプが点かない･ラジオが･･･
平成１７年　６月	ホンダ　トゥディ　Ｅ－ＪＡ４　平成５年式	たまにエンスト
平成１７年　５月	マツダ　カペラ　Ｅ－ＣＧ２ＰＰ　平成７年式	アイドル不調
平成１７年　４月	スズキ　ワゴンＲ　Ｅ－ＣＶ５１Ｓ　平成９年式	エンジン不調
平成１７年　４月	ダイハツ　マックス　LA-L960S　平成１４年式	たまにエンスト
平成１７年　３月	スバル　レガシー　GF-BH5　平成１０年式	エンジン始動
平成１６年１１月	ミツビシ　トッポ　E-H31A　平成６年式	エンジン不調（アイドル不調）
平成１６年１０月	トヨタ　マークⅡ　ツインターボ　平成２年式	エンジン不調
平成１６年　９月	アウディ　平成２年式	いろいろ
平成１６年　８月	スズキ　ワゴンＲ　平成１１年式　ギア	加速が悪いような気がする。坂道で力不足。
平成１６年　８月	スズキ　ワゴンＲ　平成１１年式　ギア	ふけない
平成１６年　８月	スズキ　ワゴンＲ　平成１１年式　ギア	ときどきエンスト（エンジン警告灯が点滅！？）
平成１６年　５月	いすゞ　ジェミニ　平成３年式	エアコンが冷えない
平成１６年　３月	スズキ　セルボクラッシック　平成９年式	信号で止まるたびにエンスト
平成１６年　３月	トヨタ　クラウンマジェスタ　平成４年式	エアバック警告灯が消えない
平成１６年　２月	三菱　ミニカ　平成２年式	電動パワステの警告灯がつき、パワステがきかなくなった
平成１６年　１月	ホンダ　ライフ　平成９年式	エンジンオイル漏れ
平成１５年１１月	ホンダ　アクティトラック　平成６年式　Ｖ－ＨＡ４	３０００回転くらいで息継ぎ、及びエンスト
平成１３年　３月	スズキ　アルト　平成４年式　走行６．６万Ｋｍ	車検整備にて入庫
平成１３年　２月	トヨタカリーナ　平成４年式　走行７万Ｋｍ	室内の風が出ない（ブロアファンが回らない）

車検で預かった車に付いていたドライブレコーダー。ふと見てみると画面が真っ暗。リセットした所、起動画面（ユピテルのロゴ）にはなるのですが、すぐにリセットされてしまい、また起動画面が。良くあるのがSDカードエラーなのですが、SDカードエラーの場合、画面にSDカードエラーと表示されたはず。ユピテルの他のレコーダーではそうなってました。うちで取り付けてから５年。本体の故障かと思いましたがとりあえずSDカードをフォーマットしてみようと思い、PCに接続してフォーマットしてみました。結果、正常に戻りました。SDカードを読みに行ってエラーを拾ってしまい正常起動が出来てなかった、というところでしょうか。説明書にも定期的にフォーマットして下さい、って書いて有りますけど、女性の方や高齢者の方だとハードルが高いのでは無いかと思いました。

警告灯が点滅したとのことで入庫。診断機でコードを読み出すとP0841CVT油圧スイッチフェールセーフが入っていました。油圧スイッチは良く壊れるみたいなので部品を注文して交換することになりました。本人は走行に違和感を感じていないようだったので一旦帰って貰い、後日交換することになりました。朝車を取りに行き乗ってみたところ、非常に違和感が。どうもCVTが変速していない感じ。しかし今回は一度も警告灯は点きませんでした。警告灯が点滅していればフェールセーフで変速しないのも分かりますが、現在故障が出ていないのにフェールセーフに入るのも理解できません。ダイハツに問い合わせしたところ、一度フェールセーフに入ったらもしかしたらCVTECUの初期学習が必要かもとのこと。確かに油圧センサー0点学習等必要な気がします。うちの診断機でも作業サポート出来たので早速センサーを交換して初期学習しました。変速も正常になり無事完了となりました。今まで初期学習を一度もしたことが無かったのでここまで影響がでるものだとは思いませんでした。ちなみに、バッテリーを置く皿のステーは３本のボルトで留まっていましたが、とにかく狭くて外しにくく入れにくかったです。一番上のボルトは上から外し、入れると楽です。最初は３本とも下から外したのですが、とにかく一番上のボルトが外しづらく、どうやって入れようかと悩んだのですが、上からやれば良かっただけでした。

昨年夏にエアコンが効かないとのことでガスチャージして様子を見て貰った車。今年に入ってやはり効かないとのことで、蛍光剤を入れて回してみたところエンジンルームには漏れの跡がありませんでした。リフトアップして下廻りをブラックライトを当てて見てみたら、エアコンのドレンから鮮やかな蛍光色が落ちてきていました。ということは室内ユニットをばらし、エバポレーターを交換することになります。これが何度かやったことがありますが、大変な作業となります。写真をご覧下さい。しかし、オートエアコンであったため、センターコンソール周りの脱着は結構簡単でした。コネクターの抜き差しのみでワイヤーは一切ありませんでした。エバポレーターは肉眼で確認出来るくらい黄色くなってました。交換して無事終了となりました。最近はエバポレーターの交換はあまり有りませんでしたが、改めて大変な作業だと思いました。

この車載冷蔵庫、内蔵電池の減りが早いと書きましたが、正確には充電があまり効率よくされていないような気がする、というもの。電源ｏｆｆで結構走ったのに１セグも増えていないとか、電源ｏｎで結構走ったのに１セグ減った（希望的には増えないまでも減らないのが良い）とか。どうも冷蔵庫に内蔵の、「車の電圧が下がると充電しない機能」が働いている気がします。それはそれで車にとっては良い事なんですが、１週間に１度自宅に運んでコンセントから充電してやらなければならず、結構めんどくさい。重いものですし。それで思い立ったのが、アクセサリー電源を使用してリレーをｏｎにしてバッテリーからの直電を冷蔵庫に入れてやれば良いのでは、と（アクセサリー電源からかなりの数の電装品を接続しているので電流も低下しているかもしれない件も解決しそうだし）。しかし最近の車には省燃費を目的とした「充電制御式」のオルタネーターを使用しているので電気が要らない状況等では発電していません。たぶんアクセル開度とかを見て加速中には発電しないとか、使用している電流が少ない時には発電しないとか。その時に冷蔵庫が稼働していたらバッテリーの消耗に繋がります。なるべく消耗しないようにと直電を取る場所をバッテリーの＋端子付近にある「バッテリー電流センサー」の下流にしました（写真の赤線）。リレーはアマゾンで２つで７００円でした。このリレーを使ってからは、内蔵電池の減りが明らかに違いました。冷蔵庫の電源ｏｎでも走行後に１セグ増えましたし、帰宅時にはフル充電になっていて、いままでは週末以外使用していないのに２セグ減っていた事も有りましたが次週の土曜日にはフルのまま。真夏の高温時以外では車から降ろさなくて良くなり、満足です。 ←と、書いてネットにあげてましたが、よくよく考えてみたら、どこから電源を取っても結局は全て並列回路になってしまって同じ結果になるような気がしてきました。しかし、何故かは解りませんが、前述のように冷蔵庫の充電関連が良くなったのは事実な様な・・・。またよく勉強してみたいと思います。

自家用車に車載冷蔵庫を乗せているのですが、内蔵電池の減りがちょっと早いので使用前の走行中は電源ｏｆｆで充電し、スーパーに向かうタイミングで電源をｏｎしていました。冷蔵庫は荷室にあるのでいちいち車を降りてスイッチをｏｎにしなければならず、これがちょっと面倒だなと思ってました。またまたネットで調べてみたところ、ＳｗｉｔｃｈＢｏｔなる物を発見。ブルートゥースで物理的にスイッチを押すってもの。これが届いて初めて作動を見た時、おもわず笑ってしまうほど凄いと思ってしまいました。これで運転席からスイッチをいじれるようになりました。最初の設定ではアーム作動時間が１秒になっていて、このまま作動させたら冷蔵庫のスイッチがｏｎになりませんでした。作動時間を０秒にしたところ、ｏｎになりました。動画揚げときます。

ドアロックリモコンでロックできなくなって気付いた事象。もちろん全てのドアはキッチリと閉まっています。となると一番怪しいのはドアスイッチ。バックドアも合わせて５個付いてます。一番簡単な確認方法はルームランプの点灯・消灯。全てのドアで問題は有りませんでした。ファイネスで回路図を見てみると、ドアスイッチの信号線はBCMコントロールユニットに入っていました。これはECUではなく、電気系統等をコントロールする物で、アクチュエーター等が今どんな状態にいるのかを見るユニットみたいです。こうなると、ユニット自体が半ドアでは無いのに半ドアだと解釈しているとしか思えませんでした。中古が無かったので新品覚悟か、と思いましたが、やはりここはきっちり確認しないと怖くて注文出来ません。自前の外部診断機では今の状態を見る事が出来ないので、振興会に出向き最新型の外部診断機を繋いでみてみました。すると、バックドアのスイッチだけがＯＮと判断されてました。もうこれでここに間違いない、と言う事でバックドアロックの交換となりました。バックドアを確認した時には、荷室のランプがちゃんと点灯、消灯してましたが、もしかしたら確認した時だけ偶然接触不良が直っていたのかも知れません。多少不安は残りましたが、交換後何度も試しましたが正常だったので間違ってなかったと思います。

特にここに書くような修理案件が無いので、また自家用車のお話。最近のスマートロックはエントリーボタンを押すと反応しますが、ちょっと前のダイハツ車に付いていたスマートロックはキーをもっているだけで車に近づくと自動でアンロックになります。離れると自動でロック。これは廃れてしまったのでデメリットがメリットを上回ったって事だと思いますが、私は気に入ってます（社用車がこれ）。で、自家用車にも付かないかと調べてみると、どんな車種にも取り付けられるスマートロックマンという物を発見。車によって配線する場所が違うくらいです。早速アマゾンで注文。届いた品は意外とシンプル。説明書も１枚のみ。取付もコネクターの場所さえ分かれば簡単な物でした。しかし、この場所がなかなかやっかいでした。メーカーのホームページでシエンタの配線情報を印刷して確認すると、ドアロックモーターのロック線とアンロック線、ウィンカー左右の配線、この４ヶ所を捜せば終了、と言うところです。モーター線のカプラはすぐに見つかりましたが、ウィンカー左右のカプラの場所が運転席側のＪ／Ｂとあり、これをいじるのはかなり面倒（過去に取り付けた配線が詰め込んである・・・）。で、ファイネスの配線図を見てみました。するとドアミラーに付いているサイドウィンカーへ行っている配線が丁度ドアロック系のカプラのすぐ上にあり、助手席側に左のウィンカーの配線があるのでそこまで信号線を伸ばさなければなりませんでしたが、Ｊ／Ｂをいじるより簡単。それでも配線を隠しながら仕上げたらまる１日かかってしまいました。
　今回は常時電源線からも＋を取らなければならず、ドアロック系のカプラに丁度常時電源線が来ていてそこで取ると説明されてたので、いつものエレクトロタップで結線しようと思いましたが、一番太線用の青いタップがありませんでした。近所の部品屋も持たなかったので、何とかしなければなりませんでした。しっかりと電源を取りたかったので、今回は皮膜をカッターで削いで半田付けにしました。またドアカーテシスイッチから半ドアの情報を貰うのですが、直に結線したところ、ドアフルクローズで警告灯がうっすらと点いてしまっていました。これは警告灯に逆電流が流れてしまっているためで、その場合はダイオードを噛ませた配線を使用する、と有りました。
　全て完了して試したところ、満足のいく結果となりました。また動画あげときます。この後、ブザーを取り付けたので動画を変更しました。

シエンタはスモールｏｎでメーター内にランプが点灯しますが、ヘッドライトが点灯しているかどうかは分かりません。夜ならば目視で分かりますが、今現在オートライトが作動しているのは高架橋の下をくぐる時ぐらいで、周りが明るいので点灯しているかどうか分かりません。点灯を何とか知りたいと思い、ヘッドライト周りの回路図を見てみたところ、単純な１２Ｖが入っていました（配線図の赤丸の部分）。この１２ＶがＨＩＤの高圧を作っているのかと思うと迂闊に手を出せない気がしましたが、ここしかヘッドライトの作動を知り得る所が無いのでここの信号を利用して室内の何かを点灯させようと思いました。で、何を点灯させるかと色々考えましたが、ＬＥＤ回路を作るのも何かやっかいだし、有る物で済まそうか、ということで温度計（時計と室内、室外の温度を表示）のバックライトを利用する事にしました。この温度計は１２Ｖで作動するのでは無く、ボタン電池で作動してます。で、バックライトはシガー電源から取っていました。このシガー電源も常時バックライトが要るわけでも無かったのでスイッチを噛ませてＯＮ・ＯＦＦしてます。通常ＯＦＦにしておいてライトが点いたら引っ張ってきた１２Ｖを流してバックライトを点けました。ＨＩＤも無事点きましたので、これで良かったと思います。また動画載せておきます。受光部を隠すと温度計の左端がブルーに光ります。見にくくてスミマセン。

またまた自家用車のお話。令和２年４月から新車にはオートライトを標準で装備しなくてはならなくなった模様（乗用車）。その記事を見ていたら偶然ライトクルーというオートライトキットの存在を知りました。新車の時から欲しくてディーラーに聞いていたのですが、オプションでは設定が無く、後付けも出来ないと言う事で諦めてました。考えてみれば、社外品でありそうな物をなぜ今まで気付かなかったのか・・・。早速アマゾンで注文。フジ電気工業のALC-110という物です。取付はそう難しい物ではありませんでしたが、結線の仕方が４種類あり、私のシエンタはどのタイプか調べる必要がありました。まずスモールをｏｎにしたときにスモール線の電圧が０Ｖか１２Ｖか。次にライトをｏｎにしたときにライト線の電圧が０Ｖか１２Ｖか。ファイネスで回路図を見ると、シエンタはスモールｏｎで１２Ｖ、ライトｏｎで０Vでした。これはスモールがプラス制御、ライトがアース制御と言う事。いろんな理由からこうなっているんだと思います。とりあえずシエンタは配線方法Ｃという事で、説明書通りに結線しました。ここで困ったのが結線を簡単に行う事が出来る配線コネクター（名称は色々あるかも）。最近の自動車の配線は細い物が多くなってます。この細い線に赤の配線コネクターを付けると接触不良を起こします。届かないんですね。スモール線がこの細い物だったので細い線用の白い配線コネクターを使ったのですが（写真では見づらいですが、右から４番目下の線です。赤のコネクターはライト線）、本体側の配線が結構太い。コネクターの金属部分が曲がってしまうほどでした。ショートする危険がありましたが配線の皮膜を切り、裸線で繋いだらうまくいきました。
次の日にたまたま夕方走る事があったので試してみました。コントローラーでスモールとライトの感度をそれぞれ設定できます。基本はスモール３のライト２と書いてありますが（数字が大きくなるほど感度が上がり、薄暗くてもｏｎします）、そろそろスモールが欲しいな、という感じの時でも点灯しなかったのでスモール４のライト３で走行しました。日中の高速道路のトンネルでオートライトが欲しかった（特に朝日～上越間）ので自粛が終わったら試してみたいと思います。

依頼事項：ハンドルを切ったときに異音（ハンドル周りから）

ハンドルを切ったときにこするような異音が。過去にも聞いた事がある音だったので、スパイラルケーブルで間違いないと確信。部品を注文して早速分解に。昔の車だったらホーンの為の接点（ホーンコンタクトピースだったかな？）から異音が出る事がありましたが、最近の車は皆エアバック装着車なのでスパイラルケーブルしか付いていません。しかし約９万㎞しか走ってないのに壊れる物なのか、たまたま運が悪かったのか分かりません。修理書の通りに分解していき、スパイラルケーブルを外しましたが、これが単体で回しても異音が出ません。もしかしたらシャフトがゴムに擦れる音だったのか、それともシャフトのベアリングか・・・。とにかくスパイラルケーブルを新品にして組んでみないことにはその他の部分も確認出来ません。不安になりながらも組み付けが終わり、試しにエンジンを掛けてハンドルを回してみたところ、異音は全くしませんでした。結局フリーの状況とハンドル周りに組み付けられた状況では力のかかる部分が違っていたのでしょう。判断ミスじゃ無かったのでホッと一息です。

自分の車にサイドカメラを追加したので、車載カメラについて触れておこうと思います。２車線の高速道路等の追い越し車線から走行車線に戻るとき、たまにバックミラーにもサイドミラーにも映らない車があり、首を振って目視してから車線変更をしなければならない事がありました。シエンタになってからはかなり大きなサイドミラーなので死角が出来る事も無いと思われますが、やはりちょっと心配。で、サイドミラーの下にカメラを付け、ポータブルナビのゴリラのカメラ入力に繋いでみました。最初はｏｎ・ｏｆｆスイッチでカメラの映像を映していましたが、スイッチが右膝の付近に有って操作しづらかったので見えるところにスイッチを付け、尚かつ自動でｏｆｆになればもっと便利だなと思い、アマゾンで１２ｖ用のタイマーを捜してみました。するとこちらの思惑にはまる良いタイマーが見つかりました。値段も手頃です。取説が無い品でしたが、レビューを見たら結線の仕方や設定の仕方が分かります。プッシュスイッチを押すとトリガー信号が入り、リレーが設定した秒数だけｏｎします（Ｐ－１の設定でモードはＡ、秒数は１０秒にしました）。このリレー信号をカメラの電源線に繋いでやればｏｋ。総額で約５４００円でできました。ついでに他のカメラの写真も載せておきます。バックカメラとフロントカメラはカメラセレクターを通して楽ナビに繋いでいます。こちらは結構前に取り付けたので金額は失念しましたが、そんなに高くは無かったと思います。３つのカメラの作動を動画であげてみました。

バックドアとリヤバンパーをぶつけたとのことで中古で交換することにした車。丁度色も同じ物があったので注文して交換。ストップランプ等の電装系が正常であることを確認して洗車へ。そこでストップランプが消えないのを確認。バックドアとバンパー以外は一切触っていなかったので、テールランプの配線ショートとかはまずあり得ないと思われました。そこでストップランプスイッチを外してみたところ、ストップランプは消えました。ということはストップランプスイッチ以外の原因は無いと言うことに。これはファイネスで確認した配線図上でも明か。電源はスイッチを通してしか行ってないのでスイッチを外しても点きっぱなしなら配線のショートもあり得ますが、今回はスイッチで間違い有りません。で手配して交換、納車しました。２日後ストップランプが消えないとのこと。スイッチの単体点検をしてみたところ、前回は単体点検では異常は見られなかったけれども原因がスイッチしか考えられず交換しましたが、今回は完全に接点が付いたままで何をしても離れませんでしたのでもう一度注文して（運悪く新品が壊れたと）交換。するとまた２日後に点きっぱなしに。もうこれ以上考えようが無く、お客様にはディーラーに持ち込んで調べて貰います、と。休日明けを待っている間、ふと思い当たって交換したバックドアを見てみたところ、思った通りハイマウントストップランプがＬＥＤでした。ストップランプがＬＥＤだったので当然の如く、ハイマウントストップランプもＬＥＤ。中古のは普通のウェッジの電球でした。電球はＬＥＤより電流が多く流れる為、ＬＥＤ用の接点が焼けてくっついてしまったと思われます。この車はストップランプスイッチの電極が４極有るもので２極はストップランプへ、２極はインジェクションコントローラーへ行っていて、たぶんブレーキを踏んだときに燃料カットする為の信号を送っているのだと思います。そのため踏んだときにＯＮになる接点（ストップ）、踏んだときにＯＦＦになる接点（インジェクション）が必要となり、写真のように接点がガラス管の中に配置され、磁石によってそれぞれＯＮ、ＯＦＦされる構造になっています。ＬＥＤ用に設計されている為、また、磁石によってＯＮ、ＯＦＦするように、材質等も過電流を考えずに済むような軽い物（柔らかい物？）を使用していると思われます。今回は貴重な経験をしたな、という事例でした。

依頼事項:セルモーターの故障と故障コードP0335（クランク角センサーＡ／回路）

当社の社用車として使用。昨日突然セルモーターが廻らなくなったとの連絡。しばらくしたら廻って無事帰って来られたもの。その際エンジンチェックランプが点灯していたとのことで、コードを読み出したところ、P0335（クランク角センサーＡ／回路）が入っていました。本日コードを消去して試運転したところ、しばらくは何処にもが異常なかったのですが、何度かエンジン始動を繰り返していたらまた廻らなくなりました。今度は治りそうも無く、上からセルモーターが見えないので叩くことも出来ず、サービスカーを呼んで牽引入庫しました。リフトアップして下からセルモーターを叩いてやった所、一発で始動。原因はセルモーターの故障となりました。その時にエンジンチェックランプは見ていなかったのですが、試しにコードを読んでみたところ、同じくP0335が入っていました。このコードが入る条件をファイネスで調べたところ、エンジンが回転しているのにクランク角センサーの信号が何秒間か入らなかったとき、となっていました。セルが廻っていない（エンジンが回転していない）のにこのエラーコードが入るのが理解できず、もしかして他の何かが原因でセルが廻らないのかも、と心配になったのでダイハツに聞いてみました。すると一発解決。スターター信号（キーシリンダーをＯＮからまだ向こうに回す行為）が入っているのにクランク角センサーの信号が入っていない為このエラーコードを記憶するそうです。コンピューターにしてみればカム角センサーからの信号を検知してからのクランク角センサーの信号を確認するというのもエラー処理するにはちょっと心許ないですもんね（両方故障していたときに判断できない）。スターター信号であればセンサーの故障を検知できます。他の原因が無くてホッとしました。セルモーターを中古で交換して完了しました。

年末にバンパーを破損したとの連絡があり、休業中であった為年明けに引き取りに行ったところ、エンジンがなかなかかかりませんでした。その時イグニッションキーから手を離したのにセルモーターが廻りっぱなしになりました。あわててキーをｏｆｆにしましたが、なにかおかしい。キースイッチの戻り不良が考えられました。なんとかエンジンはかかり（１週間ほど放置していたのでかかりづらかった模様）、工場へ向かいました。途中原因を色々と考えていたところ、信号待ちでエンジンがストップ。やっと原因に思い当たりました。この車、アイドリングストップが付いていたのです。最初エンジンがかからないときにキーから手を離しても廻りっぱなしになるのは正常だったのですね。ＥＣＵが完爆を確認してからセルへの信号をストップさせていたと思われます。余計な点検をすること無く完了となりました。

半月前に当社で車検させて頂いた車。その時にはフロントブレーキパットが減っていたので交換したのですが、どうもその時以来ブレーキを踏むと異音がしていたよう。乗ってみたところかなりでかい音が。クリープ時の「ぐぐ」って音のもっと大きい音がしました。ブレーキパットが固定されて無くて動いているイメージがしたので、早速分解して確認してみたところ、何処にも異常がありません。高粘着シリコングリースを再度塗布して組み付け。試運転しましたが治ってません。ブレーキパットとローターの当たりが悪い為にこの様な音（もう少し小さい音ですが）が出る事があるので、当たりを出すために焼いてみましたが変わらず。車体の沈み込みで出る音のようにも感じられたのでショック系のヘタリの可能性も有。悩んでいてもしかたないので、廃材場所を漁り交換した古いブレーキパットを見つけ、組み付けてみたところ、ぱったりと音が止まりました。新しいブレーキパットをよく見てみると当たっていない箇所が結構ありました。原因は結局当たり不良。ローターの摩耗でした。ブレーキパットの当たり面積が少なすぎてローターを止めにくかったと思われます。ローターを左右交換して作業終了。ブレーキパットを交換してからの構内での移動中には異音に気付かず、お客様に余計な心配をさせてしまった事象でした。

水温計が半分くらいを指しているのに回転数が１２００くらい。コーションプレートによると標準回転数は７８０（だったはず）。そこからしばらく放置していたら９００くらいまでは落ちましたが、多少高いし落ちるまでに時間が掛かりすぎな感じ。ファイネスの修理書を見ると暖機時の水温センサーの抵抗値は０．２から０．４ｋΩ。実測してみたところ、０．８ｋΩ。ここでまたしても可変抵抗の登場となりました。車両ハーネス側にアース線と信号線を繋ぎ、可変抵抗を下降側に回していくと、エンジン回転数が８００くらいに落ちました。これで制御側やスロットルボディー、ｉｓｃｖの不良は考えなくても良くなりました。水温センサーを交換し、エンジンを冷やしてから確認してみたところ、通常の回転数制御と思われる範囲に落ち着いたので作業完了となりました。水温センサーが高温側で僅かながら特性ズレか反応遅延をおこしていたと思われます。この可変抵抗器は結構役に立ってくれてます。

ABSの警告灯が点灯。ファイネスの修理書を見ると１６ピンの４番と９番を短絡させるとABS系のコードを表示できるとのこと。早速見てみると１１と１３が記憶されていて、消去してもまた表示されるので、現在故障の車輪速センサー系統の断線と思われます。センサーを左右とも交換すれば完了となりますが、センサーは一つ９８５０円。もし万が一違っていたら大変ですので、また可変抵抗器を使用して確認しました。修理書でカプラの番号を確認し、リヤのセンサーの抵抗を測ると８９０Ω。可変抵抗器の抵抗値をこれに合わせ、右車輪速センサーの車輌側カプラにセット。結果右を表す１１が消え、１３のみ表示されるようになりました。これにより９９％センサーの断線と判断でき（もし配線の断線だとしてもセンサー側なので交換すれば結果はＯＫ）、診断終了となりました。ちなみに修理書のカプラの番号はホンダはカプラを後ろから見た時の番号が振ってあります。トヨタ等はカプラを直視したときの図に番号が振ってあります。最初は戸惑いましたが（１９番端子と思われるところに配線が入っていなかった）、振興会に確認して事なきを得ました。

当社で車検を受けてから信号待ち等でエンストしそうになるとの事。そう言えば入庫したときに回転数がやけに高かった記憶が。整備士に聞くとアイドリングをちょっと低めに調整して出したとの事。
私が納車したので、その時は違和感が無かったのは間違いありませんが、エアコンを付けてみたところかなりエンジンが振ります。エアコンのアイドルアップが効いてません。修理書を見たところ、このアイドルアップの制御は原始的で、エアコンＯＮでＶＡＣバルブのアースがグランドされ、インテークマニホールド上方に付いているダイヤフラムサブＡが開き、エアーを導入してアイドリングをアップさせるというもの。エアコンＯＮでＶＡＣバルブは正常に動いているようなのでダイヤフラムサブＡが故障している可能性が大。しかし、エアー導入ホースを外して手を当ててみると負圧が掛かっていました。一見正常な制御が行われているようですが、アイドルはアップしてくれません。多少想像に頼るしかありませんが、ダイヤフラムサブＡを交換すれば正常になると思われ、部品を注文しました。結果、正解でした。エアー導入ホースを外してみたところ、シューという結構大きな音が聞こえ、負圧も交換前より強いものでした。非分解型なので正確なところは分かりませんが、多分エアー導入部のダイヤフラムが破け掛かっていて正規の大きさまで開かなかったものと思われます。想像に頼ってはダメですが、もうそこしか無い＆単体点検が難しいって時は思い切って交換してみるのも有りかと思われます。

車検整備に伴い、バッテリーを交換したところ、起動しなくなりました。ショートさせたとかは無かったと思いますが、もしかして、と焦り、ネットで検索してみたところ、このナビは電源遮断で故障するとの書き込みが多数。実際に体験してみないと検索しようが無いので知らなくても仕方ないとは思いますが、バッテリーを交換しただけで故障してしまうなんて事は整備士として事前に知っておかなければならない事象でした。しかし今回の故障は事前にパナソニックに話を聞いていなければ避けようの無いものでした。普通、バッテリーを交換するときはバックアップとして簡易バッテリー等を接続してから線を外しますが、当社の持っている簡易バッテリーは乾電池式で９Ｖの物でした。自動車は普通１２Ｖですが、時計やオーディオのバックアップとしては９Ｖで充分のはずです。修理センターに聞いたところ、このナビは１２Ｖじゃないと故障するらしく、簡易バッテリー等では意味が無いそうです。事前に知識として知って無かったら故障させてしまうって言うのもかなりキツイです。今回はメーカー保証と言う事で修理は無償でしたが、脱着＋送料は当社持ち。お客様にも一週間近く音無、ナビ無しでご迷惑をおかけしました。なんかもやもやが残りましたが、次回からパナソニックのナビが付いていたら注意しなければなりませんね。

昭和５７年式って事は、今年で３１年め。部品もほとんどが製造終了。ブレーキランプが点灯しない原因はブレーキスイッチでしたが、もう諦めるか、他車のスイッチを改造して取り付けるか。でもその前に、これだけ年数が経っていればさびによる接触不良が一番に考えられるので、分解して接点を磨いてやれば直るのではないか、と。まあ、普通に想像できますね。早速分解するために車輌から取り外しました。廻りのかしめを４カ所伸ばし分解しようとしましたが、端子側がかなり堅くてびくともしませんでした。端子（２本）をペンチで挟みぐりぐり回したところ、何とか外れてくれました。中身はかなり単純な構造。接触部分は予想通り緑がかったさびが有り、多少の虫食いもしていました。が、サンドペーパーで磨いたところ、何とか接触が戻り、正常な作動をするようになりました。構造が単純であったお陰か３１年経っていても修理することが出来て助かりました。

走行中に突然エンストし、その後始動しないとのこと。セルモーターを回してみたところ、かなり軽い音がしました。タイミングベルト切れの可能性もありましたが、６月に交換したばかり。ベルトよりもダイハツお得意のＶＶＴの可能性が高いかもと思いつつ、診断機を繋いでみたところ、Ｐ１３４６（可変バルブタイミング系、タイミング異常）とＰ１３４９（可変バルブタイミング系、進角・遅角異常）が記憶されてました。これでもう何の不安もなく部品注文が出来ます。ファイネスより整備書を印刷し、無事終了。後にダイハツのメカの方と話す機会があり、故障したならＶＶＴが進角しなくてふけが悪いだけなら走行できるのに、と言うと、ＶＶＴが固着では無く、スプリングの折損でタイミングがずれて始動不能になるとのこと。ＶＶＴ自体は分解して無くて、本当の原因が何かは分かってなかったのでなるほど、と納得しました。

車検整備後しばらくしてエアコンが効かなくなったとのこと。エアコンスイッチを入れてもクラッチがＯＮになりません。車検時には充分に冷えていて漏れた形跡もなかったので原因は制御系。早速ファイネスを見てみました。エアコンの制御はＥＣＵで行っていて、単独のエアコンアンプ等は付いてないタイプ。しかし自己診断でのコード表示は無し。配線図を眺めていても故障箇所の絞り込みが難しい。そこで外部診断機に接続して現状何が悪いのかのヒントを得に振興会に出かけました。診断機で各信号がＥＣＵに正常に入っているか確認したところ、問題なし。エアコンスイッチを入れる度にコンプレッサー信号がキッチリ出ています。ということは、もう残りはコンプレッサー用のリレーか配線のどちらか。部品商に問い合わせたところ、リレーは良く出るので在庫有りとのこと。リレーを交換して完治。振興会まで出向いて診断機を当てる程の故障ではありませんでしたが、きっちりと納得のいく判断が出来たので良かったかと思います。

車検整備が終わり２週間程度経った車。走行時にＡＢＳ警告灯が点灯。警告灯が点灯した場合、ＡＢＳが作動しなくなるだけでその他の走行には特に影響は無いので後日の入庫となりました。当社の診断機はエンジン系しか読み取れないので振興会に相談したところ、技術情報の中に診断機を使わない方法が載っているとアドバイスをいただき、早速ファイネスを見てみました。外部診断機を接続するカプラのＣＧとＴＣを短絡するとメーターのＡＢＳ警告灯が点滅し、故障コードを出力します。結果、ストップランプスイッチ系統断線のコードが入っていました。車検時にはこの警告灯が点いてなかったのでブレーキランプの点検等に問題は無かったと思われますが、現状でもストップランプはペタルに連動してきちんと点いてます。なぜストップランプスイッチ系統断線が入ったのか謎でしたが、何度かブレーキを踏んでいるうちに原因が分かりました。何度か踏んでいるとたまにストップランプが暗く点灯していました。このときにＥＣＵは断線と判断しているのではないかと。結局はスイッチの接触不良が原因と思われますが、ブレーキペタルを踏んでもストップランプが点灯していない状況ならもっと早く故障原因が判明していたのにと思います。「たまに」にまたやられてしまいました。

前回に引き続き、ブルートゥースでハンズフリーです。ケンウッドの性能がかなり良かったので、自家用車にも付けようと思い検討した結果、全く同じ物を付けて携帯の方が接続先を探しきれなかったりしても嫌だったのでパイオニアのDEH-970にしました。ネットで色々と検索していましたが、ケンウッドとパイオニアのこれ以外にはブルートゥース対応のオーディオが見つかりませんでした（あまりにも高い物は最初から見向きもしなかったので）。そのせいなのか、ケンウッドより1万円高い商品なのですが、品切れ続出。全国のネットショップで入荷未定でした（明日入荷します、とあるショップもありましたが、全国から注文が入ればあっという間でしょうし）。このDEH-970は曲名や電話帳が漢字表記されるのと対応メディアがＳＤカード（他と比べると安い）だったのでどうしてもこれが欲しくて、試しにいつもの電装屋さんに電話してみたところ、メーカー在庫有りで２日間でお届け、とのこと。やるじゃん！ってことで速効で注文。ネットショップが一番速くて安いと思い込んでましたが、そうでも無いって事ですね。
届いてすぐ取り付けにかかりましたが、まずＵＳＢポートが本体背後に２カ所。ＵＳＢケーブルを取り回して前面方向に持って来なくてはならず、下に付ける小物入れに穴あけ加工が必要でした。まあグラインダーでぐりぐりするだけでしたけど。このＵＳＢケーブルが硬くて本体を車両に入れるのに苦労しました。取り付け後、早速携帯を登録し、電話帳を送信。表示してみると並び順が半角英数字からで、最後は「黒～」という漢字。たぶんコード順にソートされているのかと。ケンウッドと違いプリセットが出来ないので、良くかける先の登録名の頭に半角数字を追加。これで電話帳のトップに並びます。ただ、電話ボタンを押すと「不在着信履歴」がトップに来るのがイマイチですね。しかもイグニッションをｏｆｆにすると発着信履歴も綺麗に消えてしまいます（取説によると８０件保存できる模様）。これはバックアップ電源を取り忘れたためかも知れませんが、その他のラジオ局や時計は維持されているので今のところ初期不良では無いかと思われます。後で取り外して電源系を再確認してみます。それはそうと、「電話帳」がトップに来てくれていればまだ良かったと思います。発信自体そんなに頻繁にするものじゃ無いので多少のことは我慢できますが・・・。
その他ケンウッドと比べて良い点はまず携帯電話の認識が早いこと。ケンウッドはｏｎから１５～３０秒ほどでＢＴ表示が点滅し、コネクト作業（ローディング）が始まります。終了まで約３０秒ほど。計１分ほどかかります。パイオニアはｏｎから１０～２０秒程度で接続完了の表示が点灯します。点灯してすぐに着発信が出来るかは試していないのでどうなのか分かりませんが。次に着信音が携帯で設定している物と同じ音が鳴ります。ケンウッドはごく普通の着信音しか鳴りません。グループ鳴り分け設定してますので、この機能は便利ですね。あとは音楽がＳＤカードかＵＳＢメモリーのどちらにでも入れられることですかね。ＳＤマイクロカードが余っていたのでこれを使用することが出来ました。また、この機種はソースをｏｆｆにしていても携帯は認識してくれるので、ゴリラでテレビを流していてもハンズフリーが出来るところが一番大きな利点です。高級機種（１０万越えのナビ等）ではブルートゥースが標準みたいになってきてますが、単機種で３万未満で購入できる（ケンウッドは２万未満。取り付け費用は別途ですけど・・・）ので入門機としては最適では無いでしょうか？

久々に自動車関係のお話。といっても修理系では無く、個人的な感想です。
携帯電話の普及でいつでも連絡が取れるようになりましたが、運転中の使用は確かに危険です。でもお客様からの着信に出ないわけにもいかず、ということで普段はドコモの携帯F-04D＆ソニーのDR-BT140OPというヘッドホンでブルートゥースでハンズフリーを使用してました。このヘッドホンは耳にかけるタイプなので少し耳が痛くなるのと、乗り降りする度に脱着しなければならないのが煩わしいと思ってました。そこでカーステレオでハンズフリーが出来るものが無いかと調べたところ、ケンウッドから２月に発売になったU373BTが良さそう、ということで早速購入。ペアリング等の初期設定を済ませ、繋いでみたところ、なかなかに良い感じでした。まず、ヘッドホンの時の不満が、音楽を聴いていた後、１時間以上聞くことが無い時はヘッドホンの電源を切っていたのですが、再接続するときには携帯の操作が必要だった事。そして何故かなかなか再接続してくれなくて何回か試行するはめに。また、ヘッドホンをして音楽を聴いていると周りの音が聞こえづらくちょっと不安。自転車乗車時はダメになりましたよね。これらの不満点が一挙に解決です。特に感心したのがイグニッションをＯＦＦにしてまたＯＮにしたところ、自動でハンズフリーの再接続が完了したところです。カーステのソースがラジオであっても、ＯＮになったら周りのブルートゥース器機を探し接続してくれます。携帯のブルートゥース電源は常時ＯＮにしておく必要がありますが、あまり電池の減りは多くないので今のところ気になりません。それよりも音楽をＵＳＢメモリーに入れて直刺し出来ますので携帯から飛ばす必要も無くなり、電池の持ちが今までよりも良くなりそうです。ただし、車のスピーカーは純正のままなので、そこそこの音でしか聴けません。その点はヘッドホンに勝てないところで、しかたありません。通話した感じは、こちらからは何の問題もありませんでしたが、相手方にはお風呂の中で会話しているように聞こえるそうです。まあ、これは今までのヘッドホンでもそう言われていましたので、あまり変わらないかと。また、今までのヘッドホンでは携帯と音楽送受信で接続した後、ハンズフリーでも接続が必要で、これは自動で一発で繋がるときもあれば、何回か通話用のボタンを押してやっと着信に応答できるという不便さも有り、ハンズフリーでの発信に関しては、これはヘッドホンの仕様でリダイヤルしか出来ないという不便さもありました。このカーステでは今のところ確実に接続してくれますし、着信はボリュームボタン押下で簡単にでられます。音楽再生中でも音が止まり、コール音がスピーカーから鳴ります。発信に関しては、携帯の電話帳を読み込むことが出来るのですが、ディスプレイの関係上、氏名が漢字で出ないので使い物にはなりません。４００件近く有る電話帳を一からローマ字で入れるわけにもいかず、電話帳で選択してから発信する場合は車を停めて携帯から掛けた方が早いですね。ただ、デフォルトで６件までキーに登録できるので、良く掛ける番号を登録しておくと大変便利になります。また、６件以外の方に掛けるときは、一旦停車してリモコンで電話番号を直打ちし、ハンズフリーで発信してそのまま運転を続ける事が出来ます。
あまりにも褒めすぎかも知れませんが、価格を考えるとかなりお買い得かと思いますので皆さんも是非ご検討を。

その他：ファイネスの有料情報がアドビアクロバットで表示できない

前回に引き続きパソコンの話題。私が事務所で使用しているパソコンは自宅で使っていたお古なのですが、６４ビットパソコンを購入したと同時に事務所に持って来ました。ｗｉｎ７　３２ビットですが、何故かたまにブルーバックエラーが出ていたので、この機会にＳＳＤを入れ、ＯＳのクリーンインストールをしました。結果、それが原因だったのですが、ファイネスの有料情報を開く機会がその後２回。その２回ともメニューは表示されるのですが、肝心のページがグレーのまま。振興会に問い合わせたところ、アクロバットリーダーを一度単独で立ち上げてみてとの事。このＰＣに入っているＰＤＦリーダーはアドビのリーダーＸというものでしたが、まあ、同じようなものであろうと言うことで早速開いてみてからファイネスの有料情報を表示してみたところ、きちっと表示してくれるようになりました。結局の所、アドビのリーダーを一度も開いたことが無かった（ＰＤＦファイルとして手に入れたファイルを関連づけから開いたことはありましたが、リーダー自体を空で開いたことはありませんでした）ため、ファイネス上では表示できなかったみたいです。理由はよく分かりませんが、ＰＣでは良くある話ですね。これで自分の机で見ることが出来る様になりました。

追記：２４年１月、有料情報を見ようとしたところ、またグレー表示に。ＩＥを９にしたら、最初にクリックしたページのみ表示するようになりました。その他のリンクをクリックしてもそのまま。振興会に相談したところ、ＩＥのツール・互換表示設定・全てのWｅｂサイトを互換表示で表示するにチェックを入れてくれとのこと。これにより全て表示できるようになりました。
追記２：最近Ｅ－ＪＩＢＡＩで自賠責を印刷しようとしましたが、これまたアクロバットリーダの不都合で印刷できてませんでした。保険会社に相談したところ、ｉｅ９とリーダーＸには未対応とのこと。ｉｅ８、リーダー９に戻したところ、印刷できるようになりました。業界にはもうちょっと頑張って欲しいところですね。

ｗｉｎｄｏｗｓ７　６４ビット版をマイネットワークに登録する

突然ですが、パソコンのことについて少々。パソコンが好きでＰＣ８８０１ＭＡＲＫⅡＳＲの時代からちまちまいじってきましたが、ついに先日ｗｉｎｄｏｗｓ７　６４ビット版を購入しました（禁煙貯金で購入できました！）。初代８８０１は8ビットだったのを考えれば単純に８倍。あまり進歩してないじゃんって感じにはなりますが（８８０１は約３０年前）、８８０１と比べると８倍どころではなく、１００倍くらい速い感じがします。ＳＳＤも付けたので体感速度が半端ないです。
自宅と事務所にあるパソコンが、ＸＰが４台ｗｉｎ７が１台。すべて３２ビットです。最初のｗｉｎ７機をマイネットワークに入れるときもかなり苦労しました。まず最初にマイネットワークの基本が違うみたいです。ＸＰまではワークグループでデフォルトのＭＳＨＯＭＥに各ＰＣを登録してネットワークが出来てました。ｗｉｎ７からはホームグループが基本でそこでネットワークを構成するみたいですね。でもそれだとＸＰが参加できなくてどうしようもなく、泣く泣くＸＰを入れて急場しのぎしてました。暇になったときにまたチャレンジしてみたところ、ＸＰ主体のワークグループに参加（グループ名をＭＳＨＯＭＥ）にしたところあっさりとマイネットワークに入ることができました。これはシステムのプロパティ→コンピューター名の「コンピューター名を変更したりドメインに～」の変更ボタンを押し、所属するグループをワークグループにし、名前をＭＳＨＯＭＥにすればＯＫです。
しかしこのままではｗｉｎ７機からは各ＰＣへ入ることが出来ますが、他のＰＣからｗｉｎ７機に入ることが出来ません。本当に悪いことをする人のせいでややこしくなりすぎです。セキュリティーなんて本来なら必要ない物なんですがね～。ここからまた悩み、ネットで検索しまくり。あまりズバリの回答はなく、「共有」と表示のあるタブをいろいろといじっていたら解決しました。まずｗｉｎ７機の各ドライブのプロパティーを開き、「共有」のタブを選択します。詳細な共有をクリックしてこのフォルダーを共有するにチェック。共有名を入れアクセス許可をクリック。グループ名またはユーザー名の欄にＥｖｅｒｙｏｎｅが無ければ追加のボタンをクリックし、「選択するオブジェクト名を入力してください」の欄にＥｖｅｒｙｏｎｅと入れＯＫ。Ｅｖｅｒｙｏｎｅのアクセス許可の「フルコントロール」にチェックしてＯＫです。次に共有のタブの隣にセキュリティータブがあるのでそこをクリックし、グループ名またはユーザー名の欄にＥｖｅｒｙｏｎｅがあるかまた確認します。無ければ「編集」→「追加」で上と同じ操作をしてＥｖｅｒｙｏｎｅをフルコントロールにします。これで完了。この操作を面倒ですが各ドライブで行うと全てのドライブにアクセスすることができるようになります（もちろんコントロールパネル→ネットワークと共有センター→共有の詳細設定の「パスワード保護共有」パスワード保護の共有を無効にしてからです）。
ｗｉｎ７機の３２ビットと６４ビットではここまでは操作の違いはありません。次にＸＰまでは気にせずインストールできていたソフトをｗｉｎ７　６４ビット機にインストールします（３２ビット機ではインストール後互換させれば普通に走ります）。当工場で使用している仕事用のプログラムはＶＢ４（マイクロソフトビジュアルベーシック）を使って自作していますので、このＶＢ４がインストールできないと今後に差し支えます。ＣＤＲを入れるとオートランしてくれますが、インストールボタンを押すとエラーが出て入ってくれません。諦めかけていましたが、ルートディレクトリーにあるセットアップからではなく、セットアップフォルダーにあるsetup.exeを右クリックし、互換のタブでＸＰを選択すればインストールできました（これはｗｉｎ７プロフェッショナル以上じゃないと出来ないそうですね）。その他、漢字入力ではＡＴＯＫ１６が６４ビットでは動かず、仕方ないので最新のＡＴＯＫ２０１１をダウンロード購入しました。
また別の件ですが、ｗｉｎ７　６４ビット機にあるファイルにアクセスしたとき、５秒から１０秒ほどラグが出ることが有り、一度開いてしまえばしばらくは（１０分から１５分くらい）普通にアクセスできるのですが、その後また遅くなったりしていました。これも色々と調べたのですが、ネットでは当てはまるものも無く、諦めようとしたとき、ｗｉｎ付属のヘルプにそのものが載っているのを見つけました。対処法はネットワーク機器の電源管理でした。ｗｉｎ７　６４ビット機の「電力節約のためこのデバイスの電源をオフに出来る」のチェックを外したところ、スムーズにアクセスできるようになりました。またこの方法で対処した後にもラグが出ることがあります。その時は自機のハードディスクの電源管理を確認してみて下さい。ハードディスクの電源を切る設定になっていた場合、少しのラグが発生します。
その他の対処法もあるかも知れませんし、言葉足らずでわかりにくいかとは思いますが、何かヒントになれば（後々自分が忘れたときの対処として記録しておく、の方がウェートが高いですが・・・）、と書いてみました。

追記：ｗｉｎ７機からネットワーク先のフォルダーを開くときに時間がかかってしまう現象が起きました。約８秒ほど砂時計がさらさらと。一度開くと２度目は早いのですが、他のフォルダーを開くとまた遅くなります。これはネットワーク先のフォルダーの表示方法を変更したりするとなるようです。ｗｉｎ７はフォルダー内のファイル一覧を作成するとき更新日付を基準に並べ替えるようで、そのフォルダーが名前を基準に並んでいたら、アクセスする度に更新日付順に並べ替えを行い、これがタイムラグに繋がっていました。解決方法はフォルダーの並び基準を更新日付にするだけ。後々見辛くなるかも知れませんが、ストレスよりマシですね。

事故のため前廻りを修復された車。同業者が仕入れてきて（エアコンが効かないのは了承済み）当社に修理依頼されたもの。ほとんどの場合、配線の断線が疑われますが、車が新しいだけにどんな故障が潜んでいるかは分かりません。特に板金修理した会社（何処の会社かは分かりませんが）が何故エアコンが効かないまま完成としたのかが謎で、もしかしてとんでもないところ（エアコンコントロールユニットとかＣＡＮ通信網とか・・・）が原因で諦めたのかも知れません。恐る恐る有料情報を開いてみたところオートエアコンの点検要領が事細かく載っていました。流石に新型車。解説書も最新です。オートエアコンも自己診断機能を持っていて、車両表示で見ることが出来ました。その結果、現在故障は無く、過去故障に外気温センサー断線が入っていただけで、クリア後は一切エラーは表示されませんでした。症状としては、エンジンをかけ、エアコンがＯＮの時、５秒ほどコンプレッサーが入り、その後切れてそのまま、という具合。状況から考えるとほぼ圧力センサーの誤作動が原因と考えられますが、その点も配線なのかセンサーなのかを確認しなければなりません。配線図を見ると車両ＥＣＵにセンサーの信号が入って行ってます。配線の色とＥＣＵのカプラの配置を確認し、導通点検をしたところ、白の電源線が断線してました。黒のビニールテープを外してみたところ、白線の皮膜が所々はがれていて、修理当初はなんとか導通していたが使用課程でついには中の導線が切れてしまったという感じでしょうか。ジャンプして修理完了。有料情報が無ければもっと遠回りしていたと思われ、前回の事例も含め、本当に有益でスピーディーに修理できると実感しました。

ウィンカーが右も左も点灯しないという事例。ハーザードはきちんと点滅しているので球やウィンカーユニットは正常といえます。まず９９．９％レバースイッチが原因でしょうが、やはり確定しなければ部品注文分はしにくいので基本点検から。しかし、配線図がないとどこに＋が来ていてレバーを右にしたら何処へ＋が行くのか分かりません。久しぶりに振興会の有料情報を開いてみたところ、配線図が載っていない・・・。車が古すぎたのか・・・。レバースイッチ近辺の点検法方が載っていたので助かりましたが、ここが有料情報の危険なところ。まあ、ディーラーの皆さんのお手を借りるよりも気楽で良いんでこれからも先ずここから、と思ってます。で、レバースイッチの方ですが、丁度ヒューズボックスの下にカプラがありまして、スイッチ側のカプラを外し、車両側の＋から右ウィンカーへ行く配線と直結してみたところ、正常に点滅したため、１００％レバースイッチの不良と確認できました。電気廻りはいろいろと便利機能の為とか、安全の為に思いも寄らない取り回し等もありますので、注意が必要。配線図等車両情報が重要な事例でした。

当社の代車。昨年１２月頃から朝一番でエンジンがかからないことがしばしば。気温がかなり低い、ということもなく、普通の気温。セルは回っているのに初爆の気配すらなし。プラグを外してみるとガソリンで濡れていたので、先のワゴンＲ等のカム角センサー異常とは又違う感じ。朝一番でもかかるときもあれば、かからなくてもそのまま何もせずに１１時頃クランキングすると一発でかかったりもします。この車にもカム角センサーがついてますので、注文しようかな、と思った矢先、クランキング時のセルの回りがゆっくりに。何年か前にバッテリー交換で嘘のように直った事例もあって、早速交換してみたところ、エンジンがかかりました。その後２週間経ちますが、一度もかからないことは無く、完治と言えるかと思います。想像でしかありませんが、バッテリー電圧がわずかに足らず、点火花火が十分に飛んでいなかったとか、ダイアグに入らない程度の信号異常があったのか（ＥＣＵ回りは安定化電源５Ｖを使用しているので考えづらいですが）・・・。代車で出すのも不安が残るので事務仕事等に使用し、しばらく様子を見てみようと思います。

メーター内の警告灯が点灯したので調べてほしいとのこと。車の調子自体は悪くないとのことなので、Ｏ２センサー系だろうと思いながらコードリーダーを繋いだところ、「P0171リーン異常バンク１」が入っていました。これはＯ２センサーが異常、というよりもリーン信号が入りすぎ、ということらしく、Ｏ２センサー自体の異常も考えられますが、ネットで事例を探してみるとエアフロセンサー異常でもこのコードが入ることがあるとのこと。どちらが悪いか確定してからではないと部品注文できないので手順に従って点検してみようとしましたが、それよりも何よりもこのエアフロセンサーはファンカーゴのそれと全く同一部品であると、これまたネットの事例集に書いてあり、たまたま当社では１２年式のファンカーゴを代車として所有しており、早速これのセンサーをビッツに、ビッツのセンサーをファンカーゴに移してみました。もともとビッツは調子自体は悪くはなく、警告灯もある程度高負荷で走行したときにしか点かないとのことだったので、ビッツに乗って国道を走行したりして試してみたところ、一度も警告灯は点灯せずでした。一方ファンカーゴはというと、なぜかエンジン不調になり、白煙を吐いてぶすぶすとぐずりだしました。これらにより、エアフロセンサーの異常と断定し、中古を手配して完了となりました。その後１ヶ月以上たちますが、警告灯は点灯していないそうです。

地上アナログ放送が来年７月に終了するに伴い、自動車関係でも地デジ（フルセグ）チューナーやワンセグチューナー搭載ナビ等が当然の流れになってきてます。自家用車にも平成８年式（笑）のトヨタ指定純正ナビが付いてますが、ボタンを押しても反応しないことがたびたび。で、たまたまゴリラの中古が手に入ったのでそれを使用してました。中古ということでアナログＴＶでありまして、しかも接続が面倒なので室内アンテナ（本体に付いている伸縮式のヤツ）で見ていたのでかなり質の悪い画像でした。せっかくですからデジタルチューナーをつけようと色々と調べていたところ、ストラーダの２アンテナ式デジタルチューナーがお手頃。ワンセグチューナーも検討しましたが、安い分あまり画質が良くないかも（以前納車前の新車にワンセグチューナーが付いていて、ちょっとした移動でもノイズが入っていた記憶が）と思い３万超えでしたがフルセグにしました。これが大正解。フロントガラスに１０ｃｍ程度のフィルムアンテナを２カ所貼っただけなのに、走行中もすごく綺麗です（助手席から見た感想です！）。４アンテナ式が上のグレードにありましたが、もっと綺麗なのかもしれませんね。とにかく、これから購入を考えていらっしゃる方、ワンセグよりフルセグを選んだ方が良いと思います。

電話での依頼で朝一でエンジンの回転が高すぎてブレーキがいまいちきかない気がする、との事（オートマ車）。そして走行中は加速しにくいとの事。そちらの方が重傷なんじゃないかと思いつつ、引き取りに。運転してみると確かに回転が高すぎ、ブレーキのききがよくない。まあ、前進しようとする力が強すぎるのでそう感じるのは仕方がないところ。走行してみると３気筒の内１気筒が死んでいる感じ。パワーバランスを見たらすぐに解決するだろうと気楽に思ってました。で、工場で点火コイルのカプラを一つずつ抜いてみたところ、それぞれエンストしそうになりました。ということは１気筒花火が飛んでいないのではなく、制御系？しかしダイアグにはエラーコードは入っていなかったし・・・。大事になりそうで多少青ざめながら基本点検へ。プラグをはずしたところ、電極のアース側がかなり減ってました（写真参考）。イリジウムが標準で入ってましたが、これが１２万Km経つとこうなります。これは見るからに減りすぎなので新しいイリジウムを入れて試運転したところ、回転も正常になり、めでたく修理完了となりました。プラグの性能低下（と考えるのが一番かと）で１気筒死んでいる状況と同じになるとは、初めての経験でした。

左が新品のイリジュウム。右が走行１２万Ｋｍのイリジュウム。

ヘッドライトの点灯具合が異常な例。右のコネクターを見てみたら溶けてもう原形をとどめていないほど。これを交換すれば直るだろうと部品を注文（Ｈ４用のコネクターが単品で出てます。以前は無かったので廃車から取ってきたりしてました）。交換してみたところ依然暗いまま。しかもよくよく見てみるとハイとローが同時に点いてます。球を外して点検灯を当ててみたところ、３極中２極に＋が・・・。球の内部配線を見ても単純な回路で、１極に＋が来ていて残りの２極がアース制御としてライティングスイッチを通ってアースに落ちるはず。なぜ２極に＋が・・・っと思いましたが、回路図を見てみて納得。左の＋が回り込んでいただけでした。で、最終的になぜ暗く点灯していたかというと、右のヘッドライトヒューズが切れていたためでした。過去故障（コネクターが溶けたとき）の時点で切れていたと思われ、これまた回路図を見てみると右ライト用のヒューズが切れると左側の球を通って電圧が掛かり、ハイ・ロー共に点いてしまっていたのでした。解決すれば何のこともない原因でしたが、回路図が無くてその場の導通や抵抗なんかで原因を追及していくと深みにはまりそうな事象でした。

依頼事項：たまにエンスト。しばらくは再始動不能だが始動してしまうと好調。

会社からの帰り道、突然ガクガクしだしてエンスト。その時チェックランプもチカチカしたとのこと。しばらく掛からなかったがそのうちエンジンが掛かり、そっと自宅まで帰ったとのこと。スピード出すと止まりそうだった（アクセルを踏んでも吹き上がらない？）と言われましたが、次の日の朝取りに行ったときにはもう正常になっていました。診断機を繋いでもエラーコードは入って無く、全て正常。このタイプのワゴンＲは以前サービスキャンペーンでカム角センサーの交換を行っていたのでスズキ自販に確認したところ、６年前に実施済とのこと。また、この車、２年前にオイル上がりが酷くて中古のエンジンに載せ替えた経緯があって、その時の自分のメモにはカム角センサー対策済と書いてあったので、中古部品商に確認していたんだろうなと想像（当時のことは忘れてしまいました・・・）。いずれにしろ、カム角センサーは交換済なのでその他の原因を探すもエンジンは絶好調なので何処にも故障らしきものは見つかりませんでした。とりあえず様子を見てくれと一度納車。２日後、また帰り道にエンストしたと連絡が入り、再始動は可能か聞いたところ、また掛かってしまって普通に走れる状態に。次の日また引き取って調べても正常。スズキ自販に相談したところ、エンジンに高負荷をかけてみて症状が出るか確認してとのことだったので、いろいろと試したところ、３０００回転くらいで空ぶかししていたらついに症状が出ました。確かにチェックランプがチカチカ。エンストしていないのにです。これでＥＣＵに記録が残らないのも？ですが、スズキに聞いたところ、カム角センサーは２つ付いていて、チェーン付近のセンサーが異常になっても入らないそうです。反対側のセンサーだとカム角センサー系統異常が入るそうです。逆だったらもっと簡単に終わっていたのにと思いましたが、仕方ありません。チェーン付近のカム角センサーを交換したところ完治となりました。中古のエンジンに付いていたセンサーが何年経っていたか、また６年前に交換した物を中古に付けたかもしれませんが、とにかく、キャンペーンで交換したカム角センサーにも寿命が来るのかと思うとこれからもまた他のワゴンＲも故障する可能性もありますね。

エンスト後の再始動はアクセルオンで問題無いし、アクセルをあおったところのエンジンの調子は良かったので、ほぼＩＳＣＶ（アイドルスピードコントロールバルブ）の不調で決まり。スロットルボデーを見てみるとかなり外しやすい感じでモーターらしき物が見えたので外してみることに。これで可動部分が掃除しやすくなればもうけ物、と思ったのですが、どうやらステップモーター制御みたくて、直径８mmくらいの金属の棒が見えるだけでした。これを左右にひねるとバルブが開いたり閉じたりするのかと思いましたが、ヘタにいじってイニシャライズが必要になっては正式な外部診断機がないため困る事になる可能性も。振興会に電話して相談してみた所、トヨタ系はイニシャライズは要らないかも、と言う返事。またどうせ壊れているのだから駄目なら交換、と言うのもあって、思い切って手で回してみました。すると多少の引っかかりがあってその後はスムースに動きました。元に戻してエンジンを始動してみた所、完治。ただ問題のアイドリング回転数がやはり高かったのと、エアコン制御をしてくれなかったのでやはりイニシャライズが必要なのか、外部診断機を借りてくるしかないのか、と考え中、とりあえず学習するかもしれないので試運転に出ようと思い当たり、しばらく急加速も含めて試運転してみた所、制御系も完全に正常となりました。ＩＳＣＶを交換した場合４万近くの金額がかかってしまう所だったのでかなり安く仕上がった修理でした（まあ、カーボン等の汚れは完全には落ちないのでまた症状が出るかもですが・・・）。

警告灯が点灯したと言うことで一度電話があったのですが、後に警告灯が消えたため後日また暇なときに持ってきますとのこと。エンジン自体の調子は悪くないとのことなので、たぶんＯ２センサーのレア断線だろうなと想像してました。２日程して来店。今度は点きっぱなしで消えないとのこと。当社では昨年に簡易外部診断機（３万円程度でＰ系の故障コードのみ表示可能なもの）を購入していたので、早速繋いでみたらＰ０１３５（Ｏ２センサーヒーター、回路（バンク１－１番センサー））が入ってました。この１－１と言う所が引っかかったので、部品商にＦＡＸして貰った所、やはりＯ２センサーが２つ付いていました。正確には触媒に入る前に付いているのがＬＡＦセンサー、触媒の後に付いているのがＯ２センサーで、二つとも金額は同じ。どちらを注文しても使い回せるかなと思いましたが、品番が違っているとのことで、全くの同じ性質のセンサーかは分かりません。と言うことはどちらのセンサーが故障してこのコードが入ったのか確認しないと大変なことになりそう。早速いつもの上市ホンダさんに電話して聞いてみた所、どちらかと言えばＬＡＦセンサーが良く故障するとのこと。たぶんＰ０１４１（１－２）がＯ２センサーで、正式な外部診断機で診断したらきちっと表現してくれるのではないかと推測。ＬＡＦセンサーを交換して完治となりました。所詮簡易診断機は簡易なんだな、と思いながらも、値段の割には役に立ってくれていると実感しました。

依頼事項：メーター内警告灯点灯（ＡＢＳ・ＴＣＲ・ＶＳＣ全て）

フロント左のロアボールジョイントが破損してハブがロアアームから外れてしまった車輌。ロアボールジョイントを交換して修理完了となりましたが、エンジンをかけてみたところ、警告灯が点灯。短絡により読み取ると４３が入ってましたが、これが何を意味するのかは資料不足で確認できませんでした。とりあえず消去してみようと振興会より情報を貰いＡＢＳ系の警告灯の消去を試みましたが一向に消えません。ということは現在故障。しかし本当に現在故障なのか、消去に失敗しているのか分からないので、面倒ながらもまた外部診断機を借りてくることにしました。その結果、フロント左スピードセンサー故障（Ｃ０２０５）とＡＢＳ系統故障（Ｃ１２２３）の２つが入っていました。短絡で調べていたときにＡＢＳランプが点きっぱなしだったこともあり、もしかしてＡＢＳのコントローラー自体の故障も疑わしかったのですが、とりあえずスピードセンサーが故障している可能性が高いのでこちらからつぶしていこうと思い値段を調べたところ、１２６００円也。コントローラー（ＡＢＳユニット本体）は１９４０００円也。もしコントローラーが故障していたら乗り換えも考えられる金額。ここは慎重に確認してからでないと部品注文も出来ません。まあ、スピードセンサーを交換すればＡＢＳ系統のコードも消える可能性も高いので、そこまで神経質にならなくても良かったのですが、幸いなことに以前振興会の講習で作成した可変抵抗が役に立ちそうなので実験的な意味も含めて挑戦してみました。
まず左のスピードセンサーを単体測定。導通無しでした。これはセンサー内部での断線と思われます。次に右のセンサーの抵抗値を測定。
１．５Ωだったので、可変抵抗の抵抗値を１．５Ωに調整。これを車輌ハーネスに接続してコントロールユニットにスピードセンサーもどきを認識させダイアグの消去を行ってみました。すると見事に消去され、エンジンを始動しても警告灯は点きませんでした。ということはＡＢＳ系統の故障もこのスピードセンサーの故障を表現していたと言うことで、一件落着。こういう確実に原因特定できる修理が一番楽しいですね。

依頼事項：エンジン不調・始動性不良・エンジン警告灯点灯

結構前からエンジンがかかりにくく、自分でバッテリーを交換したとの事。ついに警告灯が点いたので持ってきたと。現象を調べてみると、初爆はあるもののなかなかかかってくれず、アクセルを煽ったりしてやっとかかる程度。ですが、かかってしまえば普通の調子。アクセルｏｆｆで一度回転が沈み込みますが、また持ち直します。走行にはあまり影響ない感じ。警告灯が点いた原因を調べようと、いつもの振興会有料ページを見てみたら、この車（これに限らず日産車は全部かも）は短絡ではダイアグが見られない。外部診断機がないとコードさえも分かりません。で、振興会で外部診断機を借り診断してみるとＰ０３４０クランク角センサーが入ってました。ダイアグをクリアーしてエンジンを始動してみたところ、またしばらくして警告灯が点灯し、調べてみるとＰ０３４０の他にＰ１１１０ＶＴＣ駆動系統Ｂ１と言うものも入ってました（このコードは高回転時にエラーが出たら入るコードで、多分アクセルを煽っていたときに入ったものと思われます。）。ニッサンに聞いてみたところ、エンジンオイルの管理が悪いとタイミングチェーンが伸びてこのエラーが出るとの事。ＥＣＵが思う目標回転数と実際にセンサーが拾ってくるタイミング信号がずれるために起こる現象みたいです。早速チェーン交換に取りかかりましたが、これがまたやっかいでした。修理書を印刷して手順通りに作業を進めたのですが、実際の作業に際してやらなくても良い手順（他に方法があるので）がたまにあったりしたので、現車を見ながら必要なさそうな手順は飛ばしてやってました。特にオイルストレナーまで外す事、と書いてありましたが、何故外さなければならないのかどう考えても関係なさそうって事で外さずにやってた所、タイミングカバーがこのストレナーとボルト締めしてあったりして、結局は外す事になったりで、とにかく修理書のその通りにやっていかないとダメなんだなとつくづく思いました。で、なんとか交換作業が終わり、エンジン始動してみたところ、初めにしていた異音も消え、チェックランプが点くことはありませんでしたが、何故か始動時の沈み込みは依然として治ってませんでした。チェックランプが点かないのでチェーンを交換した事は間違ってなかったのですが、この沈み込みは異常。今度は現車を振興会まで運転していって診断機を繋いでみて貰いました。まあ、修理書にも学習について書いてあったので、これを間違いなくできれば治るかも、と期待していたところ、何とか学習成功して（コンサルトだと診断機で急速ＴＡＳ学習が出来るのですが、社外品の診断機だと出来ない）事なきを得ました。結局学習値を一度クリアーしてアクセルの学習と急速ＴＡＳの学習をしたところ完治しました。その後完全冷却時の始動性も良く、沈み込みもなかったのでこれにて終了となりました。エンジンオイルの管理には気を付けましょう。

かなり大きな板金で入庫していた車。納車してすぐに発進時にスピードが出ない、と。作業中は工場内でしか動かしていなかったので気付きませんでした。試運転してみると１速でアクセルを踏んでも引っかかったようでエンジンが回転してくれず、そのうち普通に回転しだして２速に入れたらまた引っかかる、という感じ。工場内で空ぶかししてみるとやはり引っかかりがある。この時試しにエアクリーナーを外してエアフロの入口を手でちょっと塞いでみたら好調に。ということは、ガソリンが足りないのか空気が多すぎるのかのどちらか。ダイアグには何も入っていなかったので、インジェクションや燃料ポンプも疑いましたが、一度引っかかりを抜けると好調に走るのでそれよりも何処かからエアーを吸っていると言う方が可能性は高いか・・・、といつものように悩んでそしていつものようにｋ氏に電話。ネッツでもこのタイプの故障が多いらしく、一発で原因判明。エアフロメーターの不良とのこと。汚れからか特性ズレを起こすみたいです。部販にも在庫有りで、結構壊れやすい部品みたい。早速交換してみると、やはり急激なアクセルｏｎで引っかかる・・・。アイドリングでのエンジンの振り方が多少少なくなったので、改善はしている感じ。でもこのままでは完成にはほど遠く、途方に暮れてとにかく試運転をしてみました。引っかかりに怒りを感じながら１速でかなり引っ張ってたらそのうち治ってしまいました。その後は空ぶかしでも症状は嘘のように出ず、完治となりました。忙しいｋ氏ですので、その後電話はしてないので何とも言えないのですが、もしかしてコンピューターが学習して正常になったのか、思いっきり引っ張ったために何かの詰まりが取れたのか・・・。お客様からは事故前には普通だったので事故のせいではないかとのことでしたが、衝撃によってエアフロが故障することは考えにくく、もしかして板金途中でエンジンをかけてない日が４日ほどあったのでその間に汚れが堆積してしまったのか。とにかく今回の修理は板金のせい、と言うことにして当社で負担しました（本当にそうかもしれませんし）。１１４００円。ちょっと痛かったです。

信号待ちからアクセルＯＮで発進しようとしたところ、突然エンストしたとのこと。牽引にて工場へ。セルを回すもかかりそうにもなく、基本点検から。キースイッチＯＮで燃料ポンプの音がしなかったのでこれはもう燃料系のトラブルと、早速リフトアップしてポンプ配線を点検。しかし、電源はきちんと来ていて、クランキング時の燃料は元気よく吹き出してました（フューエルフィルターのエンジン側で点検）。この車はキースイッチＯＮのみではポンプは作動しないようです。次に点火系を調べましたが、プラグ、プラグコード共になんとか許容範囲。念のため交換してみましたが、症状は変わらず。点火花火も飛んでます。いろいろと悩んでいるといきなりエンジンがかかってしまいました。このまま調子が良ければ納車しようと思ってたらまたエンスト。その後はまたまた初爆さえもない状態になってしまいました。これはもう温度が関係しているとしか思えない状況。とすると点火コイルでは？と思い、ミツビシに確認したところ、点火コイルはディスビ内蔵とのこと。新品ではかなり高価なので中古を調べてみたところ、丁度合うやつが見つかりました。でも総額で５万越えになる整備。本当にこれだ、と言い切れる根拠が欲しいところ。しかし気筒外では花火は飛んでいるし、これが気筒内の高圧の場面だと飛ばなくなると想像できますが、確認のしようがない。ミツビシのサービスや振興会にも相談してみたところ、コイルが一番可能性が高いとのこと。思い切って中古を仕入れ交換したところ、一発で元気にかかりました。こういう確証が得られない故障が一番悩ましいですね。

車検整備にて入庫。左のストップランプが点いていなかったので、球を交換（この車はストップ球を交換するときにバンパーを外す必要がある。また球はスモールも点くダブル球）しようと見てみたところ、ソケットがかなりさびていたので、これが原因だろうと思いました。簡単に錆を取って球を入れてみたところ、スモールｏｎで正常にスモールは点き、その状態でブレーキを踏むとスモールが消え、ストップも点かない。スモールｏｆｆでブレーキを踏むとスモールがｏｎに・・・。アース線がウィンカーのアース線と結線されていたので、＋制御。結局はサンドペーパーで綺麗に錆を落としたところ、正常な作動をするようになったのでこれで良いのですが、何か腑に落ちない。配線図を自分で書いてみても何故ブレーキを踏んだらスモールが消えるのか、スモールｏｆｆでブレーキを踏んだらスモールが点くのか・・・。たぶん電流は流れやすい所へ行く性質のため、何処かの電気装置（ウインカーとかナンバー灯とか・・・）に回り込んでアースしていたのではないかと思い
ます。とにかく完全な回路図がないとはっきりとした原因が分からない事象でした。

キーをスタート位置に回してもセルが回らないというもの。何度かやってみると回ることもあり、セルモーターの故障又はエンジンキースイッチの不良が原因の可能性が。よくよく話を聞いてみるとスバルのサービスキャンペーンで一度キースイッチを交換しているとのこと。バッテリーも元気なので後はセルモーター。リフトアップしてセルモーターに来ている信号線に点検灯を繋いでキースイッチを回してみると、何度やっても変化無し。セルモーターの端子に直電を入れたところ、元気に回ってました。もう残るはキースイッチしか有りません。一度交換してあるとはいえ、また壊れた可能性は有り得るので早速外して導通テストをしてみました。しかし６極の端子のどれとどれが、と言う情報が無いと調べようがありません。で、いつものファイネスを開いて配線図を見ながらテストしてみたところ、間違いなく導通がありませんでした。部品を手配し組み付けたところ、また回らない・・・。キーシリンダーの不良かも、と色々試してみたところ、キースイッチをシリンダーに取り付けるときには多少の遊びがあって、回転方向にそれぞれ０．３mmほど動き、助手席側に回して固定したところ、エンジンがかかりました。つまりキーストロークが十分に見て無くてわずか０．３mmで接点が閉じなくなっていたと言うこと。このスイッチはプラスドライバーのＮｏ．１サイズの小さいボルト１本で止まっているので、いつかはまたずれてしまいそう。お客様にはスイッチ自体も壊れていて、なおかつ、こういう状況だ、と説明して終了。もともとのサービスキャンペーンもこのズレが原因だったのではないかと思われる事象でした。

追記：どうも、キーシリンダーの「がた」も影響していた模様。がたのために正常なストロークを得られないことも有り得ますね。

最近まで特筆するような事例が無かったので、かなり久しぶりの更新です。
さて、政府の方針によりＥＴＣの取付依頼が結構入ってくるようになりました。以前にも電装品の取付について電源場所で苦労していることを書きましたが、今回のハイラックスサーフも新しいし、ナビ付きなので「苦労しそう」と作業に取りかかりました。とにかく直電、アクセの両方を取らないといけないのでオーディオの裏から取るのが一番。ところがガーニッシュ等が嵌め込みなのにかなり堅く壊してしまいそう、と言うのがいつもの事。しかし今回のハイラックスサーフは、シフトレバーのガーニッシュを外したところ（オーディオのガーニッシュがこのガーニッシュの下に潜り込んでいるのでコチラを先に外さなくてはならない）、空いている３本線のカプラが有り、もしかして、と測定してみたら、直電源、アクセサリー、アースの３つが来ていました。ここで作業は９割方終了。こんな親切な設計は大歓迎です。これからの車もこんな設計になっていけばいいのですが。

スズキ　ワゴンＲ　平成１２年式　MC21S
ダイハツ　テリオスキッド　平成１１年式　J111G

たまたま同時期に同じような症状で入庫した２台。どちらも１気筒が死んでいるような音がしました。両車ともダイレクト点火方式で、なおかつ、点火コイルを確認するにはエアークリーナーやカバー等を外さなければならないタイプ。面倒でもどの気筒が死んでいるのかを確認しないと落ち着きません。部品的には３気筒とも同じものなので注文してしまっても良いのですが、万が一原因が他にある（以前にもあった配線コネクターの接触不良とか）と大変ですから、とにかく確認しないといけません。まずはイグニッションコイルに入っているコネクターを１気筒ずつ抜いてみた所、たまたま２台ともNo．３のコネクターを抜いたときだけ不調具合に変化無しでした。これで３番が死んでいるのは分かりましたが、コイルなのかコネクターなのかの確認のため、No．１のコイルと交換して見たところ、間違いなくイグニッションコイルの不良と判明しました。このダイレクト点火方式は燃費やレスポンス、排気ガス等がディスビタイプより良いとは思いますが、コイル自体の寿命と価格を考えると結構な負担になりますね。テリオスキッドの方は３年前にＮｏ．２を交換していて、残りのＮｏ．１も寿命が近いと思われますが、１個９０００円位と高価なため予防的に交換するのもちょっと・・・。

先日板金で預かっていたときも、朝一番でかなりの煙が（このときは私は見ていなかったのですが）。走行していると普通の感じだったというのでそのまま納車した車。後日、電話でかなりの煙が出るので見て欲しいとのこと。実際の煙を見ていないので、想像で黒煙だと思い、その原因となる可能性を考えてから引き取りに。黒煙を吐く原因は空気量に対して燃料が多い事がほとんど。こう書くと燃料が何かしらの原因で増量しているように感じられますが、実際には逆に空気が少ない→エアーエレメントの詰まり、というのがほとんど。車歴を見ても交換した記録がないので、これで決まりだろうと説明した後、エンジンを始動してみた所、出てきた煙は白色。で、かなり軽油くさい。と言う事は、何気筒か爆発していないという事。よくよく話を聞いてみたら凄く寒い日にかかりづらく、かかったらこのような煙を吐くとの事。それならば、グロープラグがダメなのだろうと、説明して工場へ入れました。グロープラグの単体点検で１本が完全に絶縁状態。２本が抵抗値増。という状態だったので４本とも交換して完治となりました。最初から症状を細かく聞いていれば何の事もない修理だったと思うと、問診の重要性を痛感した事象でした。

たまに警告灯点灯し、最近ではつきっぱなしになったもの。ダイアグコードを調べると１４番。旧年式だと水温センサーですが、最近の車両だとＯ2センサーの異常。早速交換して終了、となったのですが、もともとＯ2センサーに異常があっても理論空燃比に近づける事が出来ないだけであまりエンジン不調には関わりありません（走れなくなるレベルでは無いと言う事）。ですので交換後間違いなく正常になっているかはダイアグの再確認でしか今のところ分かりません。そのために一度記憶されている１４番を消去しようとドームとストップのヒューズを外してクリアー作業をしたつもりでしたが、イグニッションＯＮでまた１４番が出てしまいました。焦って「もしかしてセンサー本体じゃなく配線の異常かも！？」と思いましたが、落ち着いてみると、ダイアグコードを読めるモードにするための結線（エンジンルーム内ヒューズボックスにあります）をしたままだった事に気づき、再度作業をした所、きっちりと消えてくれました。単純なミスのせいで焦ってしまいました。反省。

走行中、後部よりギシギシ音がするというもの。手でリヤバンパー辺りを揺すってみてもかなり大きく、ハッキリとギシギシと聞こえます。これならば結構簡単に原因が分かると思っていたのですが、聴診器を当ててみたところ、音が大きすぎてどこからでも聞こえてきてしまいました。その中でもリヤアクスルに横たわっているリーフスプリングの左に連結されているロッドから一番ハッキリと聞こえましたので、そこで間違いないだろうと思いましたが、リーフスプリングにはラバーが貼ってあって下からでは損傷しているかどうか見る事が出来ず、リーフスプリングが折れている可能性も捨て切れませんでした。まあ、どちらか原因が分からない場合は一番安い部品から交換するのはセオリーで、左のロッドを交換した所、あっさりと異音は無くなりました。あれだけ大きな音が出ていたのに、ロッドのジョイント部が原因とは、ちょっとビックリした事象でした。

新品のバッテリーを取り付け、その後エンジンもかけていないのにあがってしまったというもの。ガソリンスタンドで使用のタンク車。早速引き取って暗電流を計ってみた所、１．９Ａも流れてました。何処の部品が故障しているのかを確認しなければならず、まずは各ヒューズを抜いてってみようかとも思いましたが、スタンドの方の発電機がおかしいのかも、という話が頭に残って、そこから確認してみることに。しかし発電機は運転席の下にあり、座席、カバーと外すのが面倒。効率から考えるとヒューズから確認が良いのかなと思いますが、取りかかってしまったので仕方なくやる事に。実際は発電機のＢ端子を外した瞬間に暗電流が０．１Ａ以下になったので、故障箇所はこれで間違いなく、リビルト品を手配して完了となりました。しかし発電機の故障で走行したらバッテリーがあがってしまうというのはよく経験しますが、電流が流れっぱなしになると言うのは初めてでした。ダイオードでもパンクしてアースに落ちてしまったのでしょうかね？

車検整備にてロングライフクーラントを交換した所、ファンが止まらなくなったもの。整備以前からそうだったのかは今の時期、エアコンをつけているので確認してませんでした。症状は冷えている時には止まっていて、回るまでは正常な制御が行われています。一度回ってしまうとアイドリングで放置していても止まりません。この車のファン制御はウォーターテンパラチャーセンサーがＥＣＵに温度を伝え、ラジエターファンリレーをＯＮ・ＯＦＦしているもので、このセンサーは温度計にも信号を出してます。センサーの特性ズレではないかと交換してみましたが、症状は変わらず。またエンジンを切って１分後くらいに再始動するとしばらくファン制御は正常になります。これらのことから残るはＥＣＵの故障しか思いつきませんでしたが、これを安易に交換するわけにもいかず、確認のために振興会へ行って外部診断機で温度の推移を見てみることにしました。当該車を振興会に運転していった時点でファンは止まらない状態で、ＥＣＵ入力温度は９４℃でした。一度エンジンを切って、８０℃くらいからまたかけて様子を見ていると、９８℃でファンが回り始め、その後アイドリングで放置していても９３℃以下にはなりませんでした。この車の制御は９７℃で回転、９３℃で停止とあります。この場合は９３℃を指しているので停止しても良いように思いますが、実際の回り始めは９８℃だったこともあり、９２℃を感知した瞬間に停止するのではと思います。振興会のＹさんがＥＣＵの制御が正しいものか調べるために可変抵抗器をつないで試してくれて、その結果、９３℃相当以上の抵抗値で（抵抗値は温度が下がると上がるので）きちっとファンは止まってくれました。ＥＣＵが正常な信号を受け取り、正常な信号を出しているとすると残るは冷却ラインに何らかの故障があると思われ、その一番に思いつくのが、サーモスタットです。温度計の指針は正常値をずっと指していたので完全に閉じていたとは考えられませんので、わずかに開いていて９３℃以下にならない状態で冷却水が回っていたと思われます。早速工場に戻りサーモスタットを交換した所、正常になりました。そう言えばアイドリング放置時点でのアッパーホースは熱くはなっていましたが、やけに柔らかかったです。その時点で疑問に思っていればもっと早く解決していたと思いました。

車検整備の依頼の中でハンドルがぶれるのを直してくれとのこと。高速道路でブレーキを踏んだらハンドルがぶれるという話だったのですが、普通の道での４０Ｋｍ／ｈ位でもガタガタと音が聞こえるほど激しくぶれます。ブレーキを踏んだ時に異常が出るのはローターが主な原因だと思いますが、その場合はペタルに反動が来る症状が出ると思います。今回のはハンドルが激しすぎるのでペタルに反動が来ているのかちょっと分かりませんでした。とにかくこれは異常事態ですので早速リフトアップしてハブやラックエンド等のがたを確認しましたが、どこにも異常はありません。ローターの変形でハンドルまで振動が来るのか今まで経験がなかったのでいまいち決断できませんでしたが、ネットで事例等を調べた所、ワゴン系でハンドルまで来るのが何件か有りました。少し背中を押された気がしたので両輪とも交換した所、見事治りました。あのぶれ具合はかなりのものだったのに、目視ではやはりローターの変形は確認できませんでした。かなり熱くなっている時に水たまりにでも入ったのかもしれません。普通に運転している時にも注意が必要なんだなと思いました（もしかして材質の問題かもしれませんが・・・）。

ルームランプが突然消えなくなったもの。ランプ本体をばらしてみた所、本体にあるＯＦＦスイッチは完全ＯＦＦでは無く、車体側から来る＋－線はこのスイッチを通っていませんでした。ということは、ドアカーテシスイッチの不良かアース線が短絡しているかのどちらか。スイッチを両方外してみましたが消えません。これは配線図がないとどこでどうなっているのか分からないな、と思っていたら社長が「塗装のし直しもあるからいすゞに修理に出す」と。商売にならずスゴスゴと帰ってきたわけですが、疑問に思っていすゞに聞いてみた所、右足くらいの所にスイッチがあるとのこと。そう言えば一度消防車でもルームランプが消えないと言うので現場で見ていた時、原因が分からずにいすゞに聞いた所、ルームランプを強制的につけるスイッチの存在を聞いてました。何のために付いているのか分からないスイッチですが、記憶を呼び起こせば電話だけで済んだ事象でした。

たまにランプが点灯してしばらくすると消えるというもの。早速エンジンルーム内のヒューズボックスにあるダイアグカプラを短絡させたところ、コード１７が出ました。これはノックセンサー系（振興会のＨＰでは軽、乗用共に１７は載ってませんが、最新のものだと出てます）。一度ダイアグをクリアーして（振興会HP等を見るとドームヒューズかストップ・テールヒューズを外すとあります。どちらかは年式や車種によって違うと思いますが、面倒なので両方外しました）試運転。なかなかチェックランプは点灯しませんでしたが、駐車場で切り返ししていた時に点灯。コードを見るとやはり１７。と言うことでノックセンサーを注文し、交換、終了となりました。ダイアグがあると本当に楽ですが、このスズキのノックセンサー、これで２台目。結構壊れやすいのかな、と思いましたが、このセンサーを外す工具がＫＴＣからも出てません。２４のボックスで良いのですが、配線が逃げられるように切り溝が付いていないと新品を締めることが出来ません。外すのならば配線を切って普通のボックスで緩めればいいのですが。これからもこのセンサーの交換があるとなると、是非とも用意しておきたい工具です。どこからか出てないかな？

メーターの右側にある燃料計や温度計、タコメーター等が動かない（光らない）というもの。ヒューズボックスを見てみたらメーターの１５Ａが切れていました。新品にすると計器類は正常に動いたので、これで様子を見てくださいと帰ってもらったのですが、後日電話があり、あれからすぐに切れたとの事。早速マツダに配線図をｆａｘしてもらおうとしたところ、かなり大きいのでｆａｘは無理と言われたので、ついでの時に取りに行って修理に備えていました。車検が近かったのでその際に見ることとなり、とにかくどの瞬間に切れるのか確認しようといろいろ試したところ、バックに入れた瞬間に切れることが分かりました。配線図にはバックランプ系統の回路は出てなかったのですが、バックブザーかバックランプが何処かでショートしているのでは、と、実車をいろいろと点検しました。結果どこも異常と思われる箇所は見つからず、途方に暮れている時に、ミッションのバックスイッチの隣になんのスイッチかよく分からないものが。部品商にｆａｘをたのみ、部品名称を調べてもらったところ「ニュートラルスイッチ」という部品でした。これがなんの役割をしているか分かりませんでしたが、このカプラを外してバックに入れてみたところヒューズ切れはおきませんでした。で、このスイッチを交換して終了。たぶんユニックとダンプが付いている車なので、ギヤが入っている時にはユニックが作動しないようにするものではないかと思います。名称からしてニュートラルを見ているスイッチのはずなのになぜバックに入れた事を電気的に知る必要があるのかは？でした。

今朝突然エンジンがかからなくなったので見てくれとのこと。メーターのグローランプが点いていないのが原因ではないかと。確かにグローランプが点いていないというのはグロー系に不都合があるか球切れかのどちらか。エンジンがかかろうとしないのでグローがきいていない感じ。ボンネットを開けてヒューズでもないかと見てみると、シリンダーヘッドに止められているアース線が切れているのを発見。まあこんな線一つでかからなくなるわけはないな、後で修理しておこう、と。工場まで牽引して早速先のアース線を修理。試しにとイグニッションＯＮするとグローランプが点いてしまいました。元気よくエンジンもかかり一件落着。まさか凄く細いアース線（しかも振動で切れるような）１本でグローまで効かなくなるとは。他にもミッションなんかに回り込んでいるアース線が有ると思うのに、何故グロー系がこの線１本でダメになるのか・・・。今回はあっさり治ったので配線図等は見ていませんが、どうもトヨタのディーゼル系はエンジンアースに問題がありそうです。ハイエースバンでもエンジンの真上のアース線が切れていてエンジン始動不能って事もあったので。

最近デイライトの取り付け依頼が多いので（適合しているかどうかは確認してませんが、時代の流れでｏｋに変更通達があったような気が・・・）これの電源を取るのにいちいち苦労してます。室内に取り付ける物ならアクセサリーのヒューズからとか、シガーライターの裏からとかから取れるので簡単です。室外だとライト系から取るのが簡単ですが、これだとイグニッションに連動してなくて常時つきっぱなしになる車種もあります。
１台目（カローラバン）はダイナモのＡ端子から取りました。これはダイナモに２本線しか入っていなかったので簡単に出来ましたが、２台目（日野４ｔ・２４Ｖ）ではダイナモに３本線が入っていて、多分１本はチャージランプ用だと思いますが、とにかく確定が簡単に出来ませんでした（たいした工賃も貰えないので出来るだけ楽に仕上げなければならない）。２，３台目（３台目も日野）は共にウォッシャーモーターがイグニッションＯＮに対応していたのでそこから取れたので結構簡単に仕上げることが出来ました。その他のエンジン廻りに来ている電線はセンサー系も多く、後付電装品の電源には不適切なので（これも測定すれば使用できる物があるかもしれませんが・・・）単純に電源を取れる箇所が何処かにあればもっと安心してつけることが出来るのにと思います。なにか良いアイデアがあればお教え下さい。

先日の降雪時に無理矢理動かしたらしく、それ以来どのモードにしてもワイパーが動かなくなったもの。ウォッシャーは出ます。新しめの車だったので、もしかして高負荷時にブレーカーらしきものが働いてモーターや回路を守るのかなとも思ったので、日産サービスに電話して聞いてみたところ、「普通のシステムで特別なことはない、モーターが焼けたんでしょう」とのこと。早速ワイパーアームとカバーを外してモーターへの電源等を調べることに。この車の場合は助手席側だけ外せばモーターが丸見えになります。間欠も付いているため６局カプラの配線は４本。点検灯を当ててみると１本に１２Ｖが来ていました。ワイパースイッチをＬｏにしてみてもＨｉにしてみてもその他の配線に変化はありません。これではどこが悪いのかも分からないので、振興会の有料情報を見てみました。すると、なんともはや、ＣＡＮ通信してる・・・汗。ワイパーごときにＣＡＮとはビックリです。車速に合わせて間欠の時間を変化させてる見たいですね。で、配線図を見てみると（下図参照）モーターカプラ３番と２番にそれぞれ１２Ｖが来ないとモーターは動きません。１本だけ１２Ｖが来ていたのがオートストップ用でした。ここですぐに思いつくのが＃３８のヒューズ。運転席足下のワイパーヒューズは切れてませんでしたので、もうココしかないと。しかしＩＰＤＭ　Ｅ／Ｒってどこ？と、整備書を読み進めていくと配置図がちゃんとありました。これで解決。２０Ａのヒューズを交換したところ、ワイパーは正常に動いてくれました。まあ、最初にモーターに直電を入れてたらもっと早くたどりついたと思いますが、最初は端子番号もよく分からず、モーター自体が壊れてないのに壊すことになっては・・・。とにかく修理書の大事さが染みた事例でした。（転載禁止とありましたが、このくらいは勘弁してくださいね・・・）

足場の悪いところで下回りを鉄板でがちゃんとやった車。ＰＴＯポンプの前側にあるギヤケース（ミッションとつながっている部分）が見事に破損。ついでに前々からクラッチが滑り気味なので、と言うことで預かることに。この車にはクラッチフリーシステムが付いているのに、使用していないみたいです。勿体ない・・・。で、全ての作業が終了した後、メーター内に点灯しているクラッチ残量警告灯を消せば完成になります。以前にももう一台のダンプ（平成１６年式）で経験済みだったので、ＦＡＸを見ながら手順通りにやってみましたが、学習モードにならず消すことが出来ませんでした。いすゞのサービスに同級生がいますので早速電話してみたところ、本修理書を届けてくれることに。翌日該当ページをいろいろと読んでいると一つ引っかかる点が。どの学習モードも全てパーキングブレーキＯＮで、と書いてあります。この車、メーターの所をよく見てみるとパーキングブレーキインジケーターが点灯してません。この信号が入らないと学習モードに入らないらしく、早速サイドブレーキレバーの所を確認してみると、スイッチの接触不良が。もう時間もないのでアースに強制的に落としてやったところ、学習モードに入ってくれました。めでたしめでたし、と思っていると、一番大事なクラッチトルク伝達位置の学習だけ出来ません。もう一度修理書をよく読んでみると、他の学習との違いは「クラッチフリースイッチ」のＯＮ・ＯＦＦ。伝達位置の学習はＯＮで、その他はＯＦＦで学習します。つまり、クラッチフリースイッチがＯＮにならないため学習が出来ないと。スイッチは最初に入庫した時点でかなりの砂が入り込んでいて、エアーで飛ばしてやっとトグルスイッチが効くようになったくらいだったので、もう一度取り外して丁寧に清掃したところ、正常な作動をしてくれるようになりました。学習も無事終了し、メーター内の警告灯も消えてくれました。
修理書をよく読むと同時に理解するのが大事だと感じた事例でした。

ガソリンスタンドで給油後、道路へ出ようとしたところでエンスト。その後エンジン始動不能になったもの。積載車で引き取りに行ってまずは基本点検。プラグは濡れて無く、ちょっと煤がある程度。プラグをコードに付けてクランキングしてみたところ、花火は飛んでました。この状況では燃料が来ていないのが原因になりそうですが、アクセルをあおると加速ポンプからの燃料が元気に噴射してました。最近セルフスタンドで灯油や軽油を間違えて入れる事例が多いので、燃料自体に問題があるのかとも思いましたが、給油したスタンドはセルフではないので大丈夫そう。ちょっと原因が思いつかず、ネットで事例等を調べてみましたが、これと言ったものは無し。まあ、基本の基本からやっていこうかとプラグコードの抵抗を測定してみたところ、かなりの抵抗大。結局これが原因でした。気筒外で花火が飛んでいても圧力がかかる気筒内では飛ばないと言うことですね。参考までに実測抵抗値を書いておきます。長さ・抵抗値・１ｍ換算の抵抗値の順です。

センターコード　０．１９ｍ　　３．２ＫΩ　　１６ＫΩ
１番　　　　　　０．４８ｍ　　８．８ＫΩ　　１８ＫΩ
２番　　　　　　０．３７ｍ　　７．０ＫΩ　　１９ＫΩ
３番　　　　　　０．２８ｍ　　５．４ＫΩ　　１６ＫΩ

１ｍ換算で１６ＫΩ以上あると限度越えとなるはずですので、この測定値ではアウトですね。新品のプラグコードに交換したところ、一発でかかりました。悩む前に基本の基本が大事だと思いました。

で、終われば良かったのですが、納車してすぐにお客様が再来店。アクセルをふかしても２０Ｋくらいしか出ないとの事。試運転は約１Ｋｍほどしかしなかったのですが絶好調でしたので、まさか始動不能以外にも症状があるとは思っても見ませんでした。預かってまた試運転したところ、４０Ｋくらいのスピードでガス欠のように力が無くなり、エンストまでは行きませんが異常有りでした。点火系はこれで大丈夫なはずですので残るは燃料系。早速スズキ自販に電話してCN22Sキャブ車のフューエルポンプ作動条件を確認したところ、イグニッションＯＮで６秒ほど回り、エンジンがかかればそのまま回り続ける、と言うもので、この作動はキャブレターコントローラーが制御しているとのこと。給油口を開いて音を確認しましたが、回る音は聞こえません。間違いなくコントローラーかフューエルポンプの不良。後部座席を外してモーターへ行っている配線で確認したところ、フューエルポンプに直電をかけると元気よく回りました。また、カプラを外した状態ではイグニッションＯＮで６秒くらい１２Ｖが来ていましたが、カプラを繋ぐと０Ｖ。このことから、ポンプを回すために必要な電流が流れようとするとコントローラー出力が無くなってしまうと思われます。早速コントローラーを外して中の基盤を確認してみると、半田にクラックが・・・。目で見て分かる故障で助かりました。半田付けをして完了。このコントローラーを交換すると１万位しますので、部品代無しで治ってほっと一息。試運転で症状出てくれていたら、と思いましたが、試運転をもっとしとけば良かっただけですね。反省。
今回の現象について考えるに、まず最初のエンストからしてこのコントローラーが原因だった可能性が高いですね。測定の結果でプラグコードがダメなのは間違いなかったのですが、コントローラーが正常に機能していればかかる程度の劣化だったかと。しかし、プラグコードを交換したとたんにかかったのでこれでｏｋと思いこんでしまいました。コードを交換してもふけが悪いとか、かからない、とか現象が出てくれていたらと・・・。しかし、ちょっと分からないのが、最初の始動不可での加速ポンプからの噴射を確認してるのに、初爆さえなかったのが納得できません。プラグコードを変えてからは、エンストしても加速ポンプの分がキャブに入っていったら初爆はありました。やはり複合していたのか・・・？です。

アクセルオフで走行中に「ぐぁっしゃ・ぐぁっしゃ」と連続音。表現が難しいのですが、なにかゴム系の音に聞こえました。アクセルオン時やブレーキを踏むと音が止まる感じです。音自体は聞いたことのあるような音なのですが、想像では原因が思い浮かびません。リフトアップして回してみましたが音は出ず、ホイールのがたもなく、何の異常もありませんでした。仕方がないので、２個下の事例をヒントに前輪と後輪を入れ替えてみようかとインパクトでフロント右のクリップナットを緩めようとしたところ、かなり軽い手応え。のこりの３個もかなり軽い。もしかして、と、全輪のナットを増し締めして試運転ところ、綺麗に異音は消えていました。リフトアップした時点ではクリップの緩みは気づかないくらいだったので、締め忘れではなさそう。お客様に聞いてみたところ、自分で手で締めた後、足で増し締めしてたのが、フロント右だけ忘れたかも、と言うことでした。今回は中途半端に緩んでいたため、発見が遅れた事象でした。

エアコンを入れるとかなりのガリガリ音がしました。クーラーコンプレッサーをよく見てみるとクラッチは入っていてコンプレッサー自体は回っていますが、すぐにでも止めたくなるような大きな音がします。本体の異常として早速見積もりましたが、少し気になったのが、異音と言えばクラッチ内のベアリングか本体内部の焼き付きでベルト滑りで出るのが多く、今回のように回っているのに異音がするのはコンプレッサーの中で何かが壊れているのではないかということです。そうなるとエアコンの配管に異物（金属片等）が回ってしまっている可能性もあり、レシーバーやエキスパンションバルブも同時に交換しないと、冷えが悪かったり後々詰まったりする可能性があるので、見積自体も変わってきます。そこでこのような場合どこまで交換したらよいかいつもの電装屋さんに電話をしてみたところ、レシーバーまではやるがエキパンまでは・・・、とのこと。なるほどね、と電話を切ろうとしたら最後に「コンデンサーの電動ファンは見られましたか？」と。ガリガリ音がする時はファンモーターの場合もあると。もう一度現車に戻りエアコンを入れてみたところ、確かに異音はフロント周りからしていました。早速バンパーガード、フロントグリルを外しモーターを確認してみたところ、軸が手では回らないくらい重かったので、モーターで間違いない、となりました。直電入れてみたのに回らなかったのはちょっと？でしたが、とにかくコンプレッサーを手配しなくて良かった～。電装屋さん有り難うございました！

直進でも曲がり角でも異音がするとのことで、下を覗いてみたところ、右のドライブシャフトブーツが切れていました。いつものベアリングからの異音かと試運転したところ、何か変な音が。車輪の回転に合わせてなにかゴムがこすれるような音でした。これはドライブシャフト系の音とは違うかもと思いながらも、ブーツが切れているのでやはりシャフトを交換するしかないか、と。工場構内での微弱前進でも音がしていたので、ハンドルを切って貰って聞いてみたところ、もっとゴム系の音が。よく見てみるとフロントタイヤがかなり斜めに回転している感じ。もともと前輪は左右とも外側がかなり減っていたのですが、まさかそんなところが原因で音がするとは思ってもいませんでした。早速後輪と交換して試運転。どの状況でもあの音は出なくなりました。結局シャフトブーツを交換して完成。タイヤは春先にノーマルに戻すとの事で、よけいなことをしなくて済んでほっと一息でした。

明らかに３気筒のうち１気筒が死んでいる感じ。ダイレクト点火なのでパワーバランスを見ることが難しいのでプラグの火花を確認。するとＮｏ．３だけが点火してませんでした。コイルが一番怪しいので１、２共に変えてみたのですが、どの組み合わせにしても３番だけが点火しません。これは配線が何処かで断線しているのでは、と思ったのですが、カプラのところで電圧を計ったところ電源線、アース線、信号線共に１番、２番と同じでした（信号線はパルスになるのでアナログメーターで針の振れを確認）。これには？？でしたが、パルスの波形がいびつになっていて点火できないのでは、と思ったので、確認のためにもまた振興会からオシロスコープを借りることにしました。波形の乱れは配線の抵抗も可能性がありますが、導通では完全導通してましたし、もう残るはＥＣＵしかありません。中古もなかったので新品で７万近く。これでは原因確定しないと注文できません。早速オシロスコープで点火信号の波形を確認したところ、１番、２番と同波形でした。予想と違って？？？？でしたが、コイルとプラグを付けると波形が乱れるかも、と思い、セッティングしてカプラの裏から自作の安全ピンを刺してみたところ、火花が飛びました。結局はカプラとコイルの接触不良。安全ピンで押したために接触して花火が出た、と言うことだと思います。カプラの中をちょっとこじって、接点復活剤を入れて修理完了となりました。初めの測定で安全ピンを入れていればオシロまで借りなくても良かったかもしれませんが、防水コネクターですし、見たところ接点も綺麗だったので・・・・。ちょっと反省。しかし、Ｋ６Ａのダイレクト点火は、３番のコネクター配線がかなりきつめ。これでは断線もあり得ますね。設計には余裕を持って欲しいところです。

年経からかガラスがはずれて動かなくなった物。内張を外して確認してみるとレギュレーターが曲がって変形してました。早速部品を手配して交換。少しの上下動で稼働確認して内張を元に戻しました。で、最近のウィンドはパッテリーを外したりすると挟み込み防止機能のため上死点を学習させなければオートがきかなかったりしますので、学習のためにアップを１秒くらい保持。手を離すとガラスが半分くらいまで下がってきてしまいます。これは学習のさせ方が悪かったかと思い、ディーラーに確認したところ、学習手順自体は間違って無く、もしかしてモーターを外しましたか？と。モーターとレギュレーターをばらしたらモーターの初期設定が必要だそうです。上死点、下死点をモーターの回転数で判断しているそうです。最近のメカはもう、設定設定・・・。知識がないと無駄な仕事になってしまいますね。もう一度全てバラしてモーターの初期設定を行いました。手順は下記の通り。参考までに。

１．パワーウィンドモーターを取り外す（レギュレーターと切り離す）
２．モーター及びマスタースイッチを車両ハーネスに接続
３．イグニッションをＯＮし、マスタースイッチを操作してモーターをＵＰ側に出力軸を６回以上又は４秒以上空回りさせる
＊注意点　モーターはレギュレータアームが中間位置より下側で組み付ける

以前に２台の原因不明の始動不能車について書いていましたが、自動車工学８月号の整備士日記にヒントになる事例が載っていたので報告します。
自動車工学の事例では、クランキング時にセルモーターがやけに重たがる（クランキングスピードが遅い）のと、花火が飛んでいないとのことで、当方の事例とは少し違うのですが、アース不良が原因だそうです。これはバッテリーのアース端子からミッションに行っているアース線がエンジンローリングにより繰り返し曲げ応力を受け、金属疲労を起こして部分切断していたとのこと。ヘッドランプ等の配線はボデーアース経由で別のアース線で端子に行っているので不都合は出なくて、エンジン制御系のアースがここを通っているそうです。これまでの当社の事例を考えると、これが原因である可能性がかなり高いと思われます。症状が多少違うのが引っかかりますが、アース不良で制御系が十分に働いていないことはあり得ます。こんどエンジン始動不能になったら、アース線を確認してみようと思います。

ヒューズは箱形で目視点検では異常なし。運転席側のスイッチ周りを点検しなくては話が進まないので、内張を外しスイッチ単体に。キースイッチＯＮで１本に電源が来ました。これで電源系はＯＫかと。しかし、どの配線がどういう役割をしているのか分からないとスイッチなのか配線なのか、はたまた偶然にもモーターが全て故障したのかは分かりません。ここでダイハツサービスに配線図でも、と思いましたが、今日は月曜日。ディーラーは休みです。ほとんどの場合、全部動かないのは電源かスイッチのどちらかだとは思ったのですが、決め手がないままスイッチを手配するのもちょっと怖いので、振興会の修理書をダウンロードすることに。この閲覧には２１０円かかるのでちょっと勿体ないのですが、時間には変えられません（代車も出してますし）。パワーウィンド系の配線図は下図の様になってました。まずは電源（青黄）が来ているので、スイッチを作動させたときに出力があるかどうかの点検。単純な助手席側で点検することにしました。助手席用スイッチをＵＰにしたときには青の配線に＋が来ていました。またＤＯＷＮにしたら桃黒に＋。ということは、スイッチ系にとりあえずは故障がない。もしかしてＩＣがパンクでもしてモーターを回すだけの＋がでてないのかとも思いましたが、電圧計は１２Ｖを指してました。で、スイッチ本体のカプラのアース線に点検灯を当ててみたら、スイッチＵＰ・ＤＯＷＮとも＋を検出。これって単なるアース不良。あっさり原因が推定できましたが、どこでアース不良しているのかが問題。結果、赤丸を付けた車両側のカプラでした。かなりの電流が流れると接触不良するみたいです（運転席側をオート開閉したときとか）。ジャンプ線をかませてもたまに動かないので、６番のカプラ前の配線から直接ボデーにアースしました。これで完了。安く仕上がったので良かったです。振興会の修理書が無ければたどり着くまでかなりの時間がかかっていたと思われます。これからは２１０円をケチって迷うより、すぐに閲覧しようと思います。ちなみにＰＤＦ・ＨＴＭＬ両方ともハードディスクにコピーできるので、一度見た修理書は次回からは自分のを見ることが出来ます。結構大量なのでコピーするのめんどくさいですけど・・・。

フロント左側よりかなりの力で衝突した車。バンパーの端っこしか当たっていなかったのにかなりフレームがゆがんでいました。今の車はこうやって衝撃を吸収してるのでしょうね。
で、エンジン・ミッション・ＡＢＳアクチュエーター等、エンジンルーム内のほとんどをおろし、また、左のフレームを交換するためにダッシュボードやエアコンユニットまで外して修理しました。完成して試運転をしようとしたらエンジン警告灯が消えません。ダイアグを調べてみたら車速系のエラー。この車は車速センサーがＡＢＳ用とＥＣＵ用が兼用なのか別なのかはネッツに聞いてもハッキリしませんでした。配置図を見ても４ＷＤはミッションにも付いていたり（現車は４ＷＤ）、でもいつものＫ氏は普通の４輪センサーから信号がＡＢＳに入り、それがメーターへ行ってそこからＥＣＵに行く、と。ちょっとややこしかったですが、一つ一つ確認していってみました。エンジンルームのアース不良とかも怪しいとのこと。やれるだけのことはやってみたのですが、走行中しばらくしたらまた警告灯が点灯してしまいます。最終的にセンサーとＥＣＵの交換か、と思ってもう一度外していったとき、メーターからＥＣＵへ信号を送っているカプラを外したとき、ちょっと違和感が。よくよく見てみたら、カプラのカバーがきっちりとしまってませんでした。このカプラは中の端子を交換するためなのか、カバーが外せるようになっていたのです。カバーをきっちりとはめて、試運転したところ、何度走っても警告灯はつきませんでした。これにて完了。接触不良はかなりやっかいですね。

社外もののドアロック受信・送信機は取り付けたことがありましたが、外国製品は初めて。日本語の解説書も付いていましたが、汎用品のため、特に詳しくは載ってません。１行で注意が書いてありまして、「付属のアクチュエーターを使用しない場合のトヨタ車はリレーを取り付けないと作動しない」とのこと。付属のアクチュエーターを使用すれば何の問題もないのですが、取り付けの関係上車両のアクチュエーターを使用するのが一番簡単（改造の範囲が）だったので、早速適当なリレーを２つ注文して作業に取りかかりました。運転席側のドア内張を外し、ドアロックスイッチのコネクターで施錠と解錠の信号線を調べてみました。＋１２Ｖが来ていてスイッチを押すとアースされるタイプ。つまりリレーの電源線をこの信号線に結線し、リレーのアース線をアースへ。リレーの信号線を受信機へ結線する、という感じです。取りかかるまでは説明書と現物を見て不安になってましたが、ドアロックの配線図を見てみたら結構簡単に取り付けることが出来ました。しかし、説明書の注意書きにも書いてありましたが、反応しないときがたまにありました。受信機から出る信号が短すぎてロックアクチュエーターが反応しないとのこと。この場合は遅延回路を組んでください、とありましたが、どう組めばいいのかさっぱり。説明書に書いてあった番号に電話したところ、今現在は遅延回路は販売していない、自作するときは詳しい知識が必要（ＩＣやトランジスタを組み合わせなければならないと思われます）、とのこと。反応しない時が「たまに」ということで、お客様には納得して頂いて納車となりました。社外ものでも汎用品の場合は作動しないこともあるので、特に外国製品の場合は注意が必要かと思われます。

依頼事項：吹き上がりが悪い（アイドリングも多少ばらつく）

アイドリングではかすかに確認できるくらいの不調。Ｖ６エンジン（直６でもそうですが）なので１気筒が死んでいてもあまり気づかないことがあります。今回もそのパターン。アクセルを急激に踏むと引っかかってから吹き上がります。間違いなく何処かが死んでる。確認作業を慎重に行うことに（６気筒分すべて点火コイルを交換するわけにはいかないし・・・）。とりあえずプラグをイリジュウムに変えてみたが変化無し。点火コイルの入力カプラを一つずつはずしていくと、１番をはずしたときだけアイドリングに変化無し。やはりこの気筒が爆発していない。点火コイルを１個だけ交換して完了。わずかな変化もヒントになると言う事例でした。

依頼事項：停車中に進んでしまうのでペタルをもっと踏まないといけない。

すごく久しぶりに更新します。ちとさぼり気味でした・・・。

まあ、ブレーキ系でエアーがかんでいなければ、また、キャリパー（この車は４輪ディスク）に漏れがなければ、原因はマスターで決まり。で、インナーキットを交換しましたが、エンジンをかけていないときもかなりペタルが深い。もちろん、マスターのシリンダー等も確認済み。キャリパーも完璧。ＡＢＳが付いていましたが、エアー抜きには関係ないし・・・。途方に暮れてデーラーに電話。すると、マスターバックへ行くバキュームホースの途中にあるチェックバルブが不良で深くなることはある、とのこと。しかし、エンジンをかけていないときにはマスターバックは働いていないし、チェックバルブが不良でもペタルの深さには関係ないと思いますが、バルブ自体は安いモノだったので交換。すると完璧に治りました。なぜ？考察は後日・・・

この車も花火が出てるのにかからない、ということでプラグ、プラグコード、バッテリーを１月に交換していた車。またまたエンジン始動不能と言うことで、早速各部点検。しかし、またもやどこにも異常がない・・・。ほんとにこのＫ６Ａのエンジン、何とかしてほしいです。プラグをはずして火花を見てみても２ｃｍくらいアースから離しても力強く飛んでます。でも取り付けるとかからない・・・。デスビに入っている信号線を全て測定してみましたがどこにも異常がない。イグナイターかコイルがレアに「いかれている」のかとも思いましたが、火花は飛んでいるし・・・。いままでうっかりしていたのですが、タイミングライトを使って火花の具合を見ていなかったので、早速取り付けてみると、各気筒ともたまに信号抜けが・・・。やはり点火ミスのようです。もうデスビしか考えられませんが、新品で４．７万。中古でも２万くらいしますので、とりあえずは安く済むデスキャップとローターを手配しました。次の日部品が届き、交換してみたところ、またまたかかってしまいました。やはりこのエンジンは下でも書いたように電気系が・・・。でもここまで症例が続くと、やはりデスビ本体の「へたり」が一番疑わしいですね。いっそのこと、花火が全然飛ばなければすっぱり行くのに・・・。
次にエンジン始動不能になったら、もうデスビ交換しか無さそうです。

またまた始動不能。この車は平成１５年１１月に始動不能となり、調べたところ、どこにも異常はなく、しかしかからない状況でした。このときはプラグコードとプラグを交換してもかからず、途方に暮れていたところ、クランキングをたくさんしていたので補助的に新品のバッテリーを入れてみたら一発でかかったというモノでした。かかってしまえば元のバッテリーに戻しても元気よくかかっていたので、完治としていました。
お客さんによると多少のかぶりがあったので自分でプラグをはずして清掃し、なんとかしのいできたとのこと。ついに何してもかからなくなったので見てくれというわけです。
さっそく牽引して入庫。点検。案の定、どこにも異常が見つかりません。ガソリンは来ているし、火花は飛んでるし。。。前の経験からバッテリーを新品にしてみましたがかかりません。プラグをはずすと必ずびしょびしょに濡れています。インジェクターの液だれも疑いましたが、決め手がない。プラグコードもプラグも古くはないし・・・。本当の気まぐれでプラグを新品にしてみたところ、一発でかかりました・・・。
なんでやねん！って感じです。どうもこのエンジンは電気系が弱いんでは無いかと思います。しっかりとした花火は全ての条件が揃わないとでないのではと思います。何かの拍子にかからなかったとき、クランキングするたびにプラグにガソリンが大量に付着し、プラグを侵していったのではないかとも思いますが、とにかく、こんどＫ６Ａが始動不能になったら、電気系を新品にしてみます・・・。もしかして、点火コイル系のへたりかもしれませんが・・・。

依頼事項：キーオフでもブロアファンが回ってしまい、ファンスイッチをオフにしても次の朝、バッテリーが上がっていた

症状を聞いた限りではブロアファンリレーでもいかれていて電源が行きっぱなしなのかとも思いましたが、スイッチがオフでも上がってしまうとは、他にどこか電気が流れている箇所があるのかもと、まずは配線図の手配。ブロアファン回りの配線図を見てみると、電源系にはリレーはなく、その他に電気が流れていく場所もない・・・。配線のアースショートならメインのヒューズが切れるはずだし、ヒューズの上流で配線同士がショートしているとしか考えられませんでした。電流を見てみたら、ファンスイッチオフでもバッテリーのマイナス端子箇所で８Ａの電流が流れています。そりゃ上がるわけです。もう一度キースイッチオフでヒューズボックスの各ヒューズを調べてみたら、リヤの熱線（リヤデフォッガ）のヒューズにも電気が来ています。で、リヤデフォッガのスイッチを見てみたらオンになってました・・・。これがバッテリー上がりの原因。スイッチをオフにしたら電流も０．０１Ａくらいになりました。後はなぜ電源が来ているか、だけです。早速キーシリンダー回りの配線図を送ってもらって見たら、ＩＧ２がブロアファンとリヤデフォッガの２箇所に１２Ｖを送っています。もうこれしかない、てな感じでキーシリンダーの後ろにはまっているキースイッチをはずしてみたら、カプラが溶けていました。やはりこれが原因。キースイッチを交換して無事終了。配線図も大元のキースイッチ回りから送ってもらえばもうちょっと早く解決できたかと、反省・・・。

パジェロの７年式、４Ｍ４０エンジン。かかりづらく、冷間時はとっても不調で暖まると何とか走れる状態の車が入庫しました。いろいろと調べた所、噴射ポンプの不都合に絞り込めました。お客さんの了解を取ってリビルト品に載せ替えしましたが、これがもう大変。４Ｍ４０は先月も載せ替えしているので作業的にはあまり苦労はしなかったみたいですが（ベテランのメカニックが担当してます）、組上げてもエンジンがかかりません。燃料はちゃんときているし、グローも新品。しっかりと赤くなります。エアー噛みも考えられますが、グロープラグを抜いてクランキングしたら勢いよく吹き出します。後はタイミングずれくらいしか考えられません。この４Ｍ４０はクランクプーリーの切り溝をケースの０度に合わせるのですが、カムシャフトの所には会わせマークがありません。チェーンさえゆるんでなければクランクとカムのタイミングがずれることはないのですが、三菱に聞いたところ、クランクプーリーのダンパーゴムが切れる可能性があるとのこと。そうなれば必然的にタイミングがずれてきます。
もうここしか考えられなく、クランクプーリーをはずそうとプーリーに周り止めをしてクランクボルトを軽く回そうとしたら（いきなり全力で回すのではなくて）、「ずずっ」とプーリーがずれてしまいました！やはりダンパーゴムが切れてました。ダンパーゴムが切れていれば、エンジン回転中に異音が出てたはずですが、そんなこともなく・・・。異音さえ出ててくれれば回り道せずにすんだかも。
新品のプーリーを付けたら、カムシャフトが今までよりも３０°ほどずれました。これではかかるわけありません。全て組み終わって始動。多少のグズリはあったものの、完璧になおりました。よかった～。タイミングずれを確認するのに噴射ポンプを２回（最後の修正も入れれば３回）はずしましたから・・・。しっかしダンパーゴム切れでタイミングが合わせられなくなるなんて、もう少し考えてエンジンを作って欲しかったです。カムシャフトの所に完全に合わせられる合いマークが有れば、ばらす前に分かっていたのに・・・。

　昨年８月に苦労して修理したワゴンＲ（１６年８月参照）。久しぶりに来店され、エンジンオイルの交換を依頼されました。また、走行中ビビリ音が聞こえることがあるのでついでに見てくれとのこと。エンジンをかけたとたん、嫌な音が・・・。ギャ～！て言う感じ。セルではなく間違いなくエンジンの中から聞こえます。聴診器で音を確認したところ、タペットカバー左の上部から聞こえてきます。この部分には（多分）ＶＶＴが・・・。もしかするとタイミングチェーンテンショナーが弱ってチェーンの音が聞こえているのかとも思いましたが、どちらにせよエンジンのかなりの部分を分解しないといけません。車を預かり、次の日にもう一度確認しようと点検。エンジンオイルゲージを見たら、なんと、ゲージにエンジンオイルが付いていません。もしかしてもしかするとエンジンオイル不足！？早速エンジンオイルを抜き換えたところ、異音は止まりました・・・。エンジンオイルはこまめに交換しませう゛。

　前回から本気で購入を考えてまして、いろいろと声をかけたところ、Ｓ５００という診断機の実機説明をしていただきました。ツールプラネットという会社が作成した外部診断機で、本体に各メーカーのデーター（診断できるというもの。正常値が入っているわけではない・・・）が入っていて、日立の診断機やＤＳＴ－１みたいに各メーカーのカートリッジをそろえなくても良いというもの。また月々２２００円のサポート料を払い込めば今後の新機種（ＣＡＮ等も含む）に対応でき（インターネットで本体にダウンロード）、カートリッジの追加（だいたい１メーカー５万から１０万程度）も無くて・・・、と言うのが売りなのですが、月々２２００円×１２ヶ月×１０年＝２６４０００円！１０年で何台新型車が出るというのか！出ても各メーカー１車種くらい。フルモデルにより、外部診断機が新たに対応させられたとしても１０年で２台から３台くらいではなかろうか？で、その新型車が故障し始めるまでに約５年から７年。その間もサポート料を払い続けなければならない。まったく話になりません。しかも、私が一番ほしがっているオシロスコープ機能が付いてない！う～ん、どうでしょうね？国内８メーカー対応ってところが魅力ですが、いまいち。でも、実際に私のエミーナ（平成８年式・ＯＤＢは付いてません）のダイアグカプラに変換コネクターを差して、データー表示ができました。アクセル開度や噴射時間、水温センサー、空燃比（そのものではなく制御系の表示）など、ＯＤＢⅡが付いていなくても８項目（だったような記憶が）のデーターが表示できました。その点はかなりの買いなのですが、やはりオシロが・・・。ＤＳＴ－２は未だに他社のＣＤ－ＲＯＭが無いし、古い車両を見ることができなさそうだし・・・。本当に一長一短です。来年の日立の新型（出るとの噂）がどうなるか待つしか無いような感じです。

ミツビシ　トッポ　Ｈ３１Ａ　平成９年式（１６ピンのＯＤＢⅡ仕様）

依頼事項：発進時たまに力不足・エンストしそうになる・たまにエンスト

　「たまに」にまたもややられました。以前から不調を訴えられていたのですが、症状がいつもでない。空ぶかしですこしノック気味なところが気になってましたが、確認できず帰ってもらってました。それが今度はエンジン始動が不可能となり、引き取り。各部点検の途中でかかってしまい、燃料系か点火系か確認できずいろいろと遠回りしてしまいました。試運転の途中、そこまでは調子よかったのですが、突然信号待ちから発進しようとするとガクガクと不調に。フルアクセルで５秒ほどで回復。その後は再発進までは好調。どうも負荷がかかると不調になるようです。工場に帰り確認してみると、急激なアクセルオープンで症状が出ます。やんわりとふかしていくと絶好調。症状が出ているときタイミングライトを各プラグコードに付けてみたら、花火が飛んでいません。もちろんダイアグには何も入ってません。ミツビシのサービスの方に聞いたところ、プレッシャーセンサー（普通はバキュームセンサーと言いますよね）が不調でそのような症状が出る事もあるとのこと。試しにセンサーに入っているバキュームホースをサージタンクから抜いたところ、少し回転が落ちましたが好調。急なカラふかしにもちゃんと回転がついてきます。しかしこれはフェールセーフモードに入っていてＥＣＵが基本点火時期で点火していると思われ、どうも「これ！」と特定できない。たまたま自家用のミニカが同じエンジンだったのでいろいろと部品交換してみたところ、ディストリビューターを交換したら１発で回復。点火系に絞った場合、真っ先に疑うのがディスビでしたが、ヘタにＯＤＢⅡが付いてたため、電子系を疑ってしまいました。今回はミツビシ系の不調判断の材料が一つ増えたと言うことで経験がつめたと思いますが、４日程かかってしまったので反省。外部診断機があったらイグナイターやクランク角センサーの状態が一発でわかったと思われ、本気で欲しくなりました。デンソーのＤＳＴ－２が良さそう。診断結果をＰＣでいろいろ加工できそうですし、新車のデーターを取っておいてＰＣに保存なんてことも有用だなと思います。しかもＣＡＮ通信対応！これは買いでしょう、と思いますが、いかんせん高すぎ！本体２８万、ＣＤ－Ｒ一枚５万とは・・・。

依頼事項：エンジンがかかりづらい・ブロアファンが回らない

　以前、ブロアファンが回らないときエンジン不調のアクティがありましたが、今回はエンジン不調にはなっていませんでした。エンジンがかかりづらいのはプラグのオイルシールがへたっていて、エンジンオイルがプラグコードを侵していたからと判明。プラグとプラグコード、タペットカバーパッキンセットの交換で解決。ブロアファンの方は各部点検した結果、またまたキーシリンダースイッチしか原因が考えられませんでした。以前のアクティーは平成６年式。１年しか違わないのにフューエルポンプ系の回路と切り離したのでしょうかね？とにかくキーシリンダースイッチを交換したところ、ブロアファンは元気に回り始めました。ちょっと？でしたが、解決。

ホンダ　アクティ　ＨＡ４　平成６年式

　症状はアクセルＯＮ（３０％～６０％）で不調。その他の開度では正常というもの。キーシリンダースイッチも疑いましたが、ブロアファンはきっちりと回っています。ちなみに以前にキーシリンダースイッチを交換した車とは別の車です。基本点検の中からは原因特定はできず、ホンダのサービスの方とのやりとりでいろいろと試してみたのですが、どうもしっくりくる症例は無く、いつものエアーベントカットソレノイドをやはり疑い、なんとか特定できないかと思ったところ、上記のアクティも同じキャブだったので試しに移してみました。コレで決定。エンジは好調になりました。すぐに部品を手配して交換。たまたま同じ日に入庫していてくれて助かりました。ディーラーの方はこんな方法良くできそうでうらやましいです。または新品注文して違っていてもまた後日使える可能性が高いので在庫として持っていても良いところがうらやましい。まあとにかく解決したので良かったのですが、一つ疑問が・・・。このソレノイドがいかれると「エアクリーナーをはずせば好調になる」とのこと。今回ははずしても不調のまま。ちょっと？デス。

　これまたまた、たまにかからないとのこと。現場に行ってクランキングしてみたら一発でかかりました。？？で帰ってきたところ、その日の午後またかからないとのこと。こんどこそ慎重に原因を特定しないと、「たまに」の深みにはまりそう・・・。で、話を聞くとキーを回しても「うんともすんとも」言わないとのこと。バッテリーは十分だし、残るはキーシリンダー、セルモーター、インヒビタスイッチの３点。まず一番確認が楽なインヒビタスイッチから。イグニッションＯＮからブレーキを踏んでシフトノブをがちゃがちゃと。Ｐに戻したら一発始動。キースイッチの手応えもまずまずなのでインヒビタスイッチに絞り込み。何度かやってみたところ、またかからなくなり、またまた動かしてからやると一発始動。もうここしかありません。交換して完了。たまたまでも症状がハッキリとしていて確認しやすいと助かります。

　これまた「たまに」症状が出る車。以前にも点検してプラグ、プラグコードを交換したのですがやはりたまにかからないとのこと。しかし少しすると嘘のようにかかってしまいます。一度かかってしまうと絶好調。またまた悩ましいところです。このエンジン、よくスロットルボディーがいかれてしまいアッセン交換が多いのですが、多少高価なので決めつけるわけにも行かず、ディラーに問い合わせしてみたところ、水温センサーのお言葉が・・・。なるほど、症状が出るときは決まって結構走ってからいったんエンジンを止め、しばらくしてかけようとするとかからない、というもの。水温センサーのある一定の部分で特性ズレか信号無し状態になって、ＥＣＵが低温と判定して過剰にガソリンを噴射していた様子。水温上昇時にはその帯域を結構早めに抜けるのであまり異常として感じられなかったと思われます。水温センサーを交換し、しばらく様子を見てみたところ正常だったので終了。今も好調だそうです。

依頼事項：エンジンがたまにかかりづらい、トップ走行中突然エンスト

　たまにしか症状が出ないという車がたてつづけに入庫してきました。その第１号。
５月にも一度預かって調べてみたのですが、すぐになおってしまい、どこを調べても異常なしだったので納車した車。もう少し乗りたいのできちっと直してくださいとのこと。が、またまた症状が出ない。基本点検ではちょっとチョークの閉まりが悪いくらいで、これだ！というところが見つかりませんでした。預かって４日目。やっと症状が確認できました。朝一突然クランキングしてもかかりません。早速調べてみたら火花が飛んでいない様子。結局は点火系か、と配線図を何とか手配して見てみると、点火系に関係しているところが①イグニッションコイル②ディストリビューター（クランク角センサー含む）③イグニッションモジュール④エンジンＥＣＵであろうと思われ、一つ一つ確認していくことに。しかしながら、オシロスコープがないのと正常な場合の電圧値等がわからないので、配線を揺すってみたり、デジタル電圧計でとりあえず測ってみることしかできません。そんな中で、③イグニッションモジュールの黒線にクランキング中にもかかわらず何の電圧値も出ないのを確認。しかし、それが正常かどうかよくわかりません。やはり外車はなかなかすんなりいかない。ついにギブ。クライスラー富山に持って行って確認してもらいました。何日かして「イグニッションモジュールが故障」とのこと。部品を手配して完了となりました。なかなか症状が出ない車は本当に困ります。

依頼事項：ウィンカーが点かない、エアコンが冷えない、シフトポジションランプが点かない

　突然エアコンが効かなくなった感じがしたので、当社へ行こうと思っていたらウィンカーが点かないのにも気が付いたとのこと。ヒューズを調べてみたらターン・バックのヒューズのみ切れてました。新しいヒューズ（１５Ａ）を入れてみたらエアコンのコンプレッサーも入り正常に戻り、どのようにしても再発しなくなってしまったのでそのまま納車しました。ところが４日後、また切れたとのこと。これは徹底的に配線等も調べなければならないと思い、スズキ自販さんから配線図を送ってもらったところ、キャブレターコントロールなるものが中央にどーんと構えていて、エアコンのクラッチ電源はこのコントローラーから直接出ているみたいで、なぜターン・バックのヒューズが切れたらクラッチ電源が行かなくなるのかは？の状態でした。コントローラーの中の配線図はスズキ自販さんも持っていないようで、想像するしかありません（下図参照）。これにて机上の推理は行き止まり。実車をばらして配線を一つ一つ確認していくしか方法はありません。早速フロントバンパーをはずしてみたところ、一発で原因らしきもの発見！クーラーコンプレッサーの電源線が低圧パイプに接触していて、電源線の一部が削れ、中の導線がわずかに確認できました。ほんのわずかだったのでたまにしかショートしなかったと思われます。しかしターン・バックからの電圧がシフトレバースイッチを通り、キャブレターコントロールに入っているのはシフトソレノイドやその他のアクチュエーターに今シフトレバーをどこに入れているのかを知らせるためだけだと思ってましたので、まさかクーラーコンプレッサーのクラッチ電源をここから引っ張っているとは夢にも思いませんでした。本当にそうかは未だにわかりませんが、コンプレッサー側でのショートがターン・バックヒューズ切れの間違いのない原因ならばそう言えるとは思いますが・・・。想像ではシフトレバースイッチからの信号がないとエアコンＯＮ信号が入らないのでコンプレッサー電源が出ないのだろうと。とにかく今回は推理より実車だったわけで、何事も基本点検が重要だと思った修理でした。

依頼事項：半ドア警告灯が消えない、ルームランプが点かない、ラジオが鳴らない、液晶時計が消えている。

　走行中、突然半ドア警告灯がついて気が付いたとのこと。早速ヒューズを調べてみたらルームランプのヒューズが切れていました。１０Ａのヒューズを入れてみたところ、入れた瞬間に切れてしまいます。どこかでショートしているのは間違いないところですが、メーター内の半ドア警告灯が何故ついてしまうのか、そして消えないのか、ラジオ、時計はルームランプヒューズを通して常時電源を取っているのか（ヒューズボックス内にはオーディオのヒューズが別にありました）？等、わからないところがあったのでニッサンに電話して聞いてみたところ、配線図は車全体になってしまうのでＦＡＸでは無理で、取りに来てくれるのなら貸し出しＯＫとのこと。もう少し調べてだめなら借りに行こうと思ってた所、ラジオの常時電源のカプラを抜いてからヒューズを入れると飛ばなくなり、ルームランプ、時計、半ドア警告灯すべて正常になりました。結論。ラジオ（２ＤＩＮの結構古そうな品物）の内部でショートしていたらしいです。ヒューズが何個も切れてしまうのが惜しくて切り分けで調べることを躊躇してましたが、やはり切り分け法は解決への早道だと思いました。ラジオ（オーディオ）のヒューズを調べてみたらアクセサリーの電源がこのヒューズを通っていました。室内の主な常時電源が必要な部分はこのルームランプヒューズを通っているみたいですね。またドアが完全に閉まっているのにメーター内の半ドア警告灯が点いてしまったのは電圧の回り込みのせいみたいです。

ホンダ　トゥディ　Ｅ－ＪＡ４　平成５年式　エンジンＥ０７Ａ

　走行中、急に力がなくなり、がくがくとしてしまうというもの。停車したときエンストすることもあり。その後の再始動は１～２分後に可能。この「たまに」と言うのがくせ者。預かって試運転をしましたが、なかなか症状が出ません。２０Ｋｍ程走ったら１度出ました。前述のような症状で、なかなか再始動しませんでした。このとき点火しているか確認できれば良かったのですが、もっと簡単に症状が出ると思っていて工具は積んでませんでした。再始動後にはまた症状が出なくなりました。で、工場で基本点検。プラグのくすぶりはなく、きれいだったので燃料系が疑わしくなってきました。走行距離が９万５千キロと言うこともあり、フューエルフィルターを交換。もちろんダイアグには何も入ってません。いろいろと点検方法を用意して待っていても症状が出てくれません。フューエルポンプの可能性もありましたが、その前にフューエルポンプリレーを点検。症状が出ないのでもちろん正常。悩んでいてもしょうがないので、フューエルポンプへ行っている配線を切断・改造して走行中にフューエルポンプへの電源を切って症状を疑似体験してみました。すると１度体験したあの症状にそっくり。ポンプの可能性もありましたが、とりあえずは安いリレーから交換して様子を見てもらうことにしました。その後、半月ほどして話を聞いてみたところ、やはりあれからもたまに症状が出ていたとのこと。さっそくもう一度預かって調べさせていただきました。今回は帰ってくる途中にも出ましたし、工場内で空ぶかししていたときにも出ました。で、症状が出て、クランキングしてもかからないとき、ポンプモーターの作動音が聞こえました。もう、点火系しか無く、タイミングライトを付けてクランキングしてみたらまったく点火してませんでした。結局いつものイグナイター。ホンダですから最初に疑ったのですが、症状が滅多に出なかったので（イグナイターが原因なら熱とかエンジン始動からの経過時間で、しょっちゅう症状が出てもおかしくないと思ってましたから・・・）、遠回りしてしまいました。「たまに」しかでない症状にはいつも苦労します。

　最近アイドル不調が多いような気が・・・。気候的なものも関係するのでしょうかね？とにかく、アイドルが維持できない状態。アクセルＯＦＦですぐにエンスト。ゴールデンウィーク中だったので私個人で点検。プラグを測定したら要注意。在庫があったので交換してみたところ、しばらくレーシングしていたらなおってしまいました。その後何度か試運転しても絶好調だったので、すこしの「？」を残しつつも納車。４日ほどしてまた症状が出たとの連絡。積載車で工場へ。不調ですが、エンストまで行かなかったのが幸いして、一発で原因がわかりました。下の方でも何度も出てきたＩＳＣＶ。不調時にＩＳＣＶを軽く叩いたら、即絶好調になりました。これは空気の通路がカーボン等で汚れているかモーターが接触不良をしてバルブがきちっと開かないためと思われます。マツダのこのエンジンはエアフロメーターがエアクリーナーケースのすぐ後に付いているので前回はエンジンクリーナーを入れられなかった（入れようと思えば出来たのですが、エンジンをかけながらの方が効果が高いので・・・）のですが、こんなに顕著な症状が出るのだから、掃除しただけでは、また、モーター系が原因ならばなおさら交換した方が後々のため。お客様に了解を取って交換したところ、完了となりました。しかし４万近くする部品には参りました。

　下にあるダイハツマックス。やはりたまにエンストすると言うことで、今回はディーラーに持って行ってもらいました（保証期間内でしたので）。２日してＩＳＣＶの交換でなおりましたとのこと。ＶＶＴで無くて良かったというところですか。

　冷えているときにエンジンから「きゅっ」というような音がするので見てほしいと来店。クーラーベルトがゆるんでたので調整して終了。と、納車に行こうかと思っていたらアクセルＯＦＦからの落ち込みが激しく、５００ｒｐｍくらいでまた復活し９００ｒｐｍくらいで安定。どうも暖気後に症状が出る見たく、またＩＳＣＶ系か、とＥＦＩクリーナーで洗浄。エンジンかけてすぐの落ち込みは解消しましたが、まだ本調子ではない様子。プラグ（白金が入っててびっくり・・・Ｋ６ＡのＥＦＩは白金か・・・）、プラグコード等は異常なし。スロットル周りの汚れが少し気になったので、ブローバイホースとチェックバルブを見てみたらスラッジだらけでした。ここを掃除してやっと完了。冷間時も温間時も落ち込みは無くなり、バッチリか、と思ったら、今度はシフトがパーキング時にブレーキを踏んだら６００ｒｐｍくらいに落ち込み、そこから２秒ほどかけて９００ｒｐｍまで回復。エンストしそうにまでは行きませんでしたが、なんかおかしい。ブレーキを踏んだときだけなので、ブースターに負圧を取られて回転が落ちるのか・・・？そして補正しようとＩＳＣＶに信号を出しているのだが反応がちょっと鈍いのか・・・。ドライブやバックの時は落ち込みがありませんでしたので、元々の補正が効いているのかと。時間が無くそのまま納車してしまいましたが、？の残る修理でした。

　当社にて車検整備をした３日後、エアコンを付けているとアイドリングが不調になるとのことで、早急に調べてみたところ、機械的な不都合はどこにも見あたりませんでした。プラグは白金で車検時には点検しただけですし、ゆるみもなく、点火コイルもしっかりとしまってました。エアコンのコンプレッサーが入ったときだけハンチングに近い症状になるので、増量をうまくできないのかとも思いましたが、それよりもＩＳＣＶ（ダイハツはこう呼んでますかね？）の詰まり・ステップモーターの作動不良を疑いました。はずしてまで見ることは時間的に無理だったので、ＥＦＩクリーナーで洗浄してみたところ、かなりの改善。やはり詰まり系だったと、納車したのですが、２日程して、こんどはエンストするとのこと。この車はギヤ車で、減速してクラッチを切ったところ、すとんとエンストするとのこと。冷えているときは良いのですが、温まってしまうと現象が出やすいようです。引き取り時に１度だけエンストしました。またまた各部点検。でもどこにも異常がない。振興会で作ったＯＤＢⅡ簡易チェッカーでダイアグも見てみたのですが、異常なし（簡易チェッカーにはダイハツ軽四とダイハツ普通車の切り替えがあるのですが、この１４年のマックスは普通車にして信号が出ました）。エンストの感じからすると燃料や電気系ではなく、やはりＩＳＣＶの開き加減に問題があると思われ、もう一度きれいに掃除してみました。その結果、試運転では一度も症状が出ず、完了としました。ちなみに走行は６万キロ、エンジンオイルの管理はきっちりとしている車でした。

平成１７年３月

スバル　レガシー　GF-BH5　平成１０年式

依頼事項：エンジン始動

　セルは回るがエンジンが始動しないとのこと。回っているときの音がいつもと違う気がすると言うので、タイミングベルト切れも心配しつつ現場へ。回してみたら確かに軽い音。工場まで牽引していき、早速ダイアグを見てみると（この車は黒色１極のカプラを結合させる）１２番が入ってました。が、この１２番はスターター信号系で、始動できなかったら入るみたいです。で、そのことを聞いたスバルのサービスの方が「何日かエンジンをかけなかったんじゃないですか？」と。確かにお客さんは昨日１回もかけなかったと。すると、セルを長めに回してみてくださいとアドバイス。どうもカーボンがバルブに溜まるみたいで、圧縮漏れを起こすようです。アドバイス通りに長めに回したところ、きっちりとかかりました。無駄な点検をしなくて良かったと同時に、お客様にも安価で提供できて良い結果となりました。が、水平対向エンジンの宿命なんでしょうかね？１日くらいかけないことありますよね。そのたびにかからないようでは・・・。たまになる、と言うことなんでしょうか・・・？

　アクセルＯＦＦでかなりの不調。ふかしてやればそこそこに回ります。まずは基本点検から。プラグ、プラグコード、エアーエレメントとも限界に近く、交換。しかし不調はそのまま。キャブレタークリーナーを入れたら少し改善。このキャブは半電子式（後でミツビシのサービスに聞いたところ、あまり役していない電子式だそうで・・・）で、ソレノイドが２つ、スロポジが１つ付いてます。この電子部品の不調（あまり動いていないとか、特性ずれだとか）を疑いましたが、正常値と比較してもあまり大差がありません。ミツビシのサービスに聞いたところ、オーバーフローか詰まりが原因だろうとのこと。これはもうバラスしかありません。エンジンからおろしてよく見てみると、セカンダリーのスロットルバルブが動きません。プライマリーを全開にしてプッシュロッドを押してもびくともしません。ドライバーでこざる（標準語ではこじるって言いますか・・・？）となんとか開き、その後クリーナーで掃除してもあまり良くなりませんでした。もう使い物にならないキャブって事。以前、たまにエンストすると言うことで、中古のキャブに載せ替えた同年式のトッポに付いていたキャブがあったので、それを分解掃除して載せることに。ばらしてみると結構汚れてました。以前のエンストもこれを掃除してやれば直ってたと思われ、安易に中古に載せ替えることを反省しましたが、金額的には掃除と中古部品と同じくらいかかりますので、何ともいえませんが・・・。とにかく隅々まできれいにしてやり、組み直して完成。エンジンに組み付けてかけてみたら、加速ポンプからのガソリンが出てません。掃除中に加速ポンプのロッドが重く、ストロークがやけに少ないな～、と思ってたのですが、現車のポンプと組み直すにはガスケットも要るし、まあ、だいぶ動くようになったから良いか、とそのままにしていたのです。またおろして組み直そうかと思ったのですが、何度か空ふかししているうちに元気よく噴射するようになりました。その後の試運転でＡＴに何か故障があるような感じを受けましたが、街乗りに関しては不都合無く、完了としました。しかし、このキャブの汚れはかなりの物で、ＥＧＲ系の設計ミスでは無かろうかと思われ、また何年かしたら再発しそうで怖いところです。

　個人でエンジンＥＣＵを中古で用意して取り付けたが、不調とのこと。確かに白煙を吐いてかなりの不調。基本点検の結果、あちこちに年経により怪しいところがありましたが、今回の不調の原因はどうも燃料臭い。排気ガスもすごくつーんとしていて、テスターで計るとかなりのＨＣを吐いてました。基本点検の中で、イグニッションＯＮで圧縮圧力を測っているときに３番と５番の気筒からガソリンが噴き出しました。これはかなり臭い。３番と５番のインジェクションが液だれしているのかとも思いましたが、吹き出す量が半端じゃない。何か未体験の現象が起きていると感じつつも、それが何か分からないままいろいろと点検していました。調子の良いときは良いのですが、何分かするとまた白煙。そのときのインジェクターの信号線波形を見ることができればいいのですが、当社にはオシロスコープがありません。あれこれ考えても結論が出ないので、振興会に無理を言って借りることにしました。比較的作業のしやすい３番のインジェクターの信号線と点火信号線にオシロスコープを取り付け、波形を２ｃｈで見ていたら、症状が出ました。点火信号は正常に発生しているのに、噴射信号が０Ｖ一定になってました。と言うことは、インジェクターが吹きっぱなしということ。その事実を元に回路図をよく見てみると、３番と５番が１本となってＥＣＵの＃２０に入っていってました。もうここしかないと思い、＃２０端子の電圧を普通のテスターで測定してみると、正常なときは１２Ｖ前後、症状が出ると０Ｖになります。他の＃１０、＃３０は正常。結果、中古のＥＣＵの＃２０が何らかの理由でアースに落ちっぱなしになるということ。まさか中古のＥＣＵが故障しているなんて思ってもいなかったのでかなりの遠回りをしました。中古のＥＣＵを販売したところがもう一つ同じ物を持っていたので、交換してもらって終了。交換後は今のところ調子良いみたいです。

　法定１２ヶ月点検がメインで、その他依頼事項がいろいろと・・・。まずはエンジンアンダーカバー。下回りを引っかけでもしたのか結構ちぎれていて、以前当社で応急処置をしたもの。針金で縛ってあったりします。これを新品にして、とのこと。早速部品商に問い合わせたところ７３，０００円也。速攻で却下。高すぎます。次に年系劣化によって折れてしまったバキュームホース。これはインテークマニホールドからブレーキブースターに行っているもので、途中プラスチックの分岐があり、そこで分岐先が折れてしまっているもの。その分岐先は左のタイヤハウスに入っていっているので、部品図を送ってもらうと、それはエアコンのサージタンクみたいなものに入っていっていました。で、部品金額はというと、ホース・パイプだけなのに総額３０，９１０円。しかも国内に在庫なし。本国注文とのこと。ブレーキブースターに行っている大事なホースだけに交換したいところですが、穴をふさげばあまり問題ありませんので、これも応急処置のまま。最後にエアコンのききが悪いとのこと。ゲージをつけてみると高圧、低圧とも７キロくらい。ちょっと低め。エアコンを入れたらコンプレッサーが２秒ほどで切れてしまう。切れるとすぐに低圧が７キロまであがってしまいます。低圧がすぐにあがるのはなにか故障が・・・、と思ってエキスパンションバルブとレシーバーの値段を確認。この車にはサイトグラスがついていなくて、圧力や入れたガスの量で適正な量を計るものなので、現在のガス量は想像がつきません。しかし停止状態で７キロというのはやはり低すぎ（と、この時点では思ってましたが、後日他の車で見てみたら、７キロくらいでした。１３４Ａでしたけど・・・。低すぎと言うことはない、しかし状況からいってガスが足りなかったのは明白、と言うことで・・・）。試しにガスを入れてみたら、徐々にコンプレッサーのＯＮ時間が長くなっていき、そのうち、正常と思われる働きまで回復しました。単にガスが少なかっただけでした。よけいな部品を注文してなくてよかったです。しかし、冷えがいまいち。吹き出し口温度が１７度。もう少し下がってほしい。しかし高圧、低圧とも標準値だったのでこれ以上入れるのはやめておきました。入れ過ぎもよくありませんから・・・。先ほどのバキュームホースでエアコン系に関係しているのが、今回の室内があまり冷えないのに関係していると思われ（内気循環にならない）、まあ、エアコン系はこれで終了。しかし外車はとにかく高つきますね。

　またまた下の事例の続きです。納車後１週間。またまた電話が。こんどはエンジンの調子は良さそうなのに走らないとのこと。８０Ｋｍ／ｈ出すのにもべた踏みで時間がかかるそうです。試運転したところ、そうは感じられなかったのですが、坂道を上っていたときにまたまた警告灯が点灯。やはりどこかに故障が潜んでいる様子。ダイアグを見るとまた１４番。もうスズキ行きを決意しました。スズキ自販の双代町店へ持って行ってすぐ、外部診断機で見ていただけました。するとＯ2センサーの故障。今まで振興会のネット上でダイアグコードを見ていたのですが、どうも年式によって違う（それはそうですが、１９９９年以降のコードも以前のコードも１４番は水温センサー系でしたので、これもそうかと思っていました・・・）らしく、私の勘違いでした。まあ、最初の段階ですでにＯ2センサーがいかれていたと思われ、いかれた原因が触媒の粉砕にあるのか、また、触媒が粉砕したのがカム角センサーにあったのか、今となっては何ともいえませんが、一連の故障がなにがしかの関係を持っていたものと思われます。スズキ自販の方で部品を供給していただけることになり、お客様には負担なしで今回の修理は終了です。これでもう大丈夫でしょう。外部診断機のありがたさが身にしみた事例でした。

　下の事例の続きです。納車後約半月。警告灯は１度もつかなかったそうですが、こんどは走らなくなったとのこと。６０Ｋｍ程は出るそうなので後日入庫する約束をしました。が、次の日、クラッチをつないでもすぐに不調となり、少しも走れなくなったとのこと。ミッションかもと思いましたが、空ぶかしでも２～３千回転くらいで頭打ち。完全にエンジン不調です。ダイアグには何も入っていません。こんなに顕著な現象なのに・・・と思いながら各部の点検。いろいろと調べるうちにＯ2センサの信号が－０．０２Ｖくらいで固定となっていて、何かおかしいと思い、ＣＯ、ＨＣを測ってみることに。するとＣＯが５％以上でＨＣは３００ｐｐｍくらい。ＥＦＩで５％なんて、かなり異常。不完全燃焼をする原因を色々と考えてみても空気が少ないことはないし、燃料が増量されすぎているのかとも思いましたが、アイドリングは正常だし・・・。なかなか原因が見えてこないとき、スズキのサービスとの電話で「マフラーの詰まり」という言葉が。もうこれを確認して異常なければスズキ行きかな、と思いながらエキゾーストマニホールドの下側でマフラーを外すと、軽くふけあがりました。基本的なところに原因がありました。何度か経験していた詰まりでしたが、前回の件もありすっかりエンジン不調とばかり思っていました。マフラー（フロントパイプ、触媒付き）を外してみたら、触媒が真っ黒でぼろぼろになってました。前回からの不調が何かしら影響したのか、寿命だったのか・・・。新品のフロントマフラーは５７０００円ほどで、かなりの高額。たまたま中古を持っていたので、ステーの一部を溶接加工して取り付けました。その日の午後、スズキ自販のセールスがリコール＆対策キャンペーンのお知らせを持ってきました。そこには、この車のカム角センサ交換が・・・。もうちょっと早ければ苦労しなかったのに・・・。もう請求済みだったのでスズキ自販から振り込んでもらうことに。お客様には返金となります。しかし、カム角センサー不良で、その後触媒が・・・。このパターンが全国でも起きうると思うと、スズキ自販にはかなりの負担が・・・、と思った事象でした。

依頼事項：ときどきエンスト（エンジン警告灯が点滅！？）

　走っていたら突然ふけなくなり、がくがくしたとのこと。そのがくがくのタイミングに合わせてエンジン警告灯が点滅し、エンストと同時に点灯したとのこと。まあ、点灯はエンストしたら点くと思うので、それよりもエンスト前に点滅したとのことなのでダイアグに何か残っているだろうと簡単に引き受けたら、正常コードしか残ってませんでした。しかも５分ほどしたら再始動可能で、その後症状が出ません。これはやっかいだと思いながら、基本点検をしましたが、何も異常なし。試運転しても（この時は２０Ｋｍ程度）症状は現れませんでしたので、とりあえず納車しました。その後２週間くらいは何もなかったのですが、また電話があり、止まったとのこと。積載車で現場へ行くとまたまた正常に戻ってました。工場に入れてもう一度色々と調べたのですが、とにかく症状が出ないことにはどこを調べても正常で、調べようがありません。で、エンストに至るまでの症状をよく聞くと、どうもガス欠の様になるとのことでしたので、燃料ポンプ、フィルター（このフィルターはインタンクでほとんどポンプ一体もの）、燃料ポンプ用のリレーと、怪しそうなところをタンクを降ろして調べてみましたが、どれも正常。ここまでくれば、一つずつつぶしていくしかないと思い、一番安いリレーを交換してみました。で、その後３日でまた症状が出、取りに行くとまた正常。もう勘弁してくれ～、って感じです。それまでもスズキ自販に電話して話をしていたのですが、やはりカム角センサーを疑ってみる必要もあるのかと思いつつも、症状が出ているときにガソリンが来ているのかどうかが一番重要だと思い、覚悟を決めて工具類をたくさん載せ、女房とともに（症状が出たときにセルを回してもらうため。ギアなのでクラッチを踏まないと回りません）ドライブに行きました。ついでで中古車を探しながら４０Ｋｍ程走ったとき、突然エンジン不調に。ついに症状が出ました。急いで路肩に止め、フューエルホースを外し、クランキングしたら、勢いよくガソリンが出てきました。まあ、ホースを外した時点で残圧がかなりあったのでもう燃料系は疑う必要が無くなったと言うことで。しかしスズキ自販に聞いたところでは、７０Ｋｍくらいのスピードで長時間一定で走っていたらカム角センサーが誤作動するとのこと。今回は富山の市内を走っていたので、渋滞やら信号待ちやらでちょこちょこ走っていた程度。なんかしっくりこないのですが、まあ、燃料ではないのならカム角センサーだろうと思いつつ、工場へ帰りました（このときもフューエルホースを元に戻してクランキングしたらエンジンがかかってしまいました）。途中いきなりエンジン警告灯が点灯。エンジンの調子はどこも悪くないのにです。急いでダイアグを調べたら１４番水温センサー系の故障コードが・・・。ますますややこしくなりました。とにかく点灯したのだから、水温センサーも併せて交換することにして、部品を注文しました。なぜかカム角センサーは２ヶ付いていて、そのうちどれが怪しいかもわかりませんので、２ヶとも交換することに。翌日部品が届き、やりにくかったけど何とか交換。早速試運転に出かけました。国道８号線から魚津を通り過ぎ、黒部から海岸線に下り、蜃気楼ロードをかっとばし、それでも７０Ｋｍ定速で長距離を走ることができなかったので滑川のスーパー農道へ。その間４５Ｋｍ程度。一度も症状は出ませんでした。が、スーパー農道を定速で走っていたらいきなり警告灯が点灯。ダイアグは同じく１４番でした。水温センサーは新品なのでもう疑うのは配線のみ。配線図をスズキ自販に頼み、ダイアグを消してもう一度同じ場所に向かいました。が、今度は警告灯が点かず、条件がわからないままタイムアップ。夕方には取りに来られるとのことで、そのまま納めました。警告灯が点灯したとの連絡は今のところありませんが、いつかは点くと思われ、そのときは配線図を基に調べていくしかありません。エンストはしなくなったと思われますが、疑問の残る修理でした。

　そろそろエアコンの話が増える時期。今回もまたまた（エアコン修理は難しい、というより見積が難しい）苦労しました。
　入庫時にゲージをつけて点検してみたところ、ガス圧が０に近く、ほとんどガスが抜けている状態。話を聞くと、今までガス補充なんかは一度もしたことがなかったとのこと。まあ、年式が古いので自然（まあ自然に無くなっていく訳はないのですが、わずかずつ漏れていくと言うことで）にガスが無くなっていったものと判断し、コンプレッサーが回るまで補充してみました。すると、高圧が１５、低圧が０と、異常値を示し、エキスパンションバルブの詰まりが原因だと思いました。エキパンとレシーバーを交換する段取りをし、見積値の了解を得て作業に取りかかりました。なかなかレシーバーがはずせなくて苦労しましたが、なんとか交換を終了し真空引きへ。普段より泡がなかなか消えない。もともと外部に漏れている様子はなかったので、どこから漏れているのか確認するために蛍光剤を入れてみました。すると元気よくコンデンサーから漏れているではありませんか！新品で２７０００円。この夏を乗り切れば乗り替えも考えているとのことなので中古を探しました。なんとかあったので交換。その後漏れもなく、正規のガス量を入れ確認していたところ、コンプレッサーの高圧側からまたまた漏れ。やはり正規の高圧が掛かると弱っていたゴムが耐えきれなくなり次から次へと漏れてきます。まあ、Ｏリングは７０円程度なので良いのですが、せっかく入れたガスをまた回収して、真空引きからやり直し・・・、と、工賃ばかり上がっていきますがお客様には請求もできず・・・。やはり古い車のエアコン修理は慎重に慎重に見積もりしてから、ということを再認識しました。

　１ヶ月前に当社で車検を受けた車。車検時には不調はいっさいありませんでした。突然エンストしたので近くの修理工場で見てもらったのだが、またエンストするとのこと。早速ボンネットを開いてみたら２番のプラグコードが浮いていました。このせいだろうと、きちっとはめて移動したら、止まる即エンスト。試運転してみると時速４０Ｋｍ／ｈくらいで一度息継ぎが発生し、その息継ぎが続くと停止時にエンストする現象が確認できました。信号で止まるたびにエンストはしなくなりましたので、プラグコードが浮いていたのが「お客様の言う現象」の原因だったと思います。しかし試運転してみての感じは普通ではありません。やはり何か不都合が潜んでいるのだろうと、基本点検から始めました。結果、すべてＯＫ。ＥＣＵのコネクター裏の電圧まで測定しましたが、異常なし。何度か試運転を繰り返す内に、どうも燃料が足りないような感じを受けました。燃圧も測定していたのですが、走行中の不都合が多いので確認しようがありません。燃料フィルターもつまり等は無く、残るはフューエルポンプかインジェクターくらい。フューエルポンプはインタンクでなかなか確認しづらく、まずはインジェクターの音を聞いてみました。その結果、１番が一番こもったような音で、２番がそこそこ。３番は元気よくカチカチ言っていました。１番のインジェクターを交換してみるのも一つですが、決め手がない。でもここまで点検してもうそこしかない、と思い始めていたところ、もしかしてディストリビューター内のイグナイター等が怪しいような気もしてきました。早速両方の中古を探したところ、インジェクターはエンジンと一体でしか出ないとのこと。ディスビはありました。原因も確定していないところでの部品注文はいつも悩みます。でも悩んでいても仕方ないので、中古のディスビと新品のインジェクターを注文。しかし電話してからよく考えて、やはりインジェクターしか考えられなくなり、ディスビをキャンセルしようと電話しましたが、もう発送済みとのこと。どうしようかと思ってたら送料の負担で返品しても良いとのこと。助かりました。で、インジェクターを交換してみたところ、空ふかしで少し詰まった感じは残りましたが、走行では全く症状が出ませんでした。結論から言うとインジェクターで正解だったのですが、そこにたどり着くまでの葛藤はお客様にはわかって頂けません。なんで見積等の相談無しに部品交換したのか、と怒られてしまいました。全くその通りですが、もしインジェクターでは無かったときの事を恐れて相談できなかったのです。そのときはインジェクターの金額をかぶろうと思い、注文したのでした。決め手のない修理は本当に悩みます。もっと経験を積まなければならないと思いました。

　実はこの車、デジタルメーターの故障で入庫。メーターを外したためエアバック警告灯がついたというもの。ディーラーに聞いたら、ダイアグを消去するのは結構難しいので電話で説明してもなかなか理解してくれないことが多いそうです。が、魚津か富山に持って行くのもなんなんで、何とかやってみたく、しつこく聞いたらダイアグボックスのＴＣ端子とＡＢ端子を交互にアースすれば消えるとのこと。早速やってみたのですが、全然消えません。そうこうするうち、土日を挟んでしまい、月曜日にもう一度詳しく聞こうと思いディーラーに電話したのですが、トヨタ系列はすべてお休み。日曜に営業しているから月曜が定休というのもわからなくはないのですが、月曜って結構忙しくて聞きたいことなんかが多いのに、といつも思ってしまいます。まあ、そんな訳で、もうメーター修理で預かって２週間近くたってますので、また明日まで延ばすのもどうかと思い、いつもの切り札Ｋさんに電話しました。Ｋさんは私の同級生で、ネッツトヨタにおつとめのかなり詳しい人。いつもトヨタ系の事を聞いたりしてます（いつもすみません）。休日に自宅まで電話してほんとにごめんなさい。おかげさまで解決しました。トヨタに聞いたときにはＴＣとＡＢを交互に・・・、ということなので本当に交互にアースしては離して・・・、を繰り返してました。Ｋさんに聞いたところ、ＴＣ端子をアースし、ＴＣを離さずにＡＢをアース、そしてＡＢを離さずにＴＣを離す、ＡＢを離さずにＴＣをアース、ＴＣを離さずにＡＢを離す、これの繰り返しだそうです。「離さずに」という部分が一番大事でしょ！トヨタに聞いたときにはそんなこと一言も言ってくれませんでした。その通りにやったら何回目かでちゃんと消えてくれました。ちなみにキーはＯＮ、エンジンはかけないで行います。エアバック警告灯はＯＮの状態ではつきっぱなしですが、ダイアグが消去された瞬間に消えます。このマジェスタのデジタルメーターはよく壊れるそうです。修理しか方法が無く（新品では合計で３０万ほどします）、しかも現物修理なので１週間近くかかります。不便ですね。

依頼事項：電動パワステの警告灯がつき、パワステがきかなくなった。

　出張してエンジンを掛けてみたところ、確かにきいてません。が、車庫から出ようとしてバックしたところ、パワステがきき出しました。同時に警告灯も消えました。一応、工場に入れて点検したところ、ダイアグに２１番と３１番が残ってました。２１番は車速センサー系、３１番はこの時代微妙なのですが、オルタネータのＬ端子回路又は点火信号系のどちらか。いずれにしてもエンジンが掛かっているかどうかをＥＣＵに入力している回路です。で、バッテリーを外してダイアグを消去後、再度エンジンを掛けてみても警告灯はつきませんでした。空ぶかしをしていたら警告灯がつきますが、それは故障ではないそうです（空ぶかしはあまり使用者はしないと思いますが、空ぶかししただけで警告灯がつくなんて・・・ハテナな設計ですね）。結局現象の再現はできませんでしたが、もう一度エンジン停止状態でダイアグを見てみたら、３１番が入ってました。警告灯はつかず、パワステもきいていて、なおかつ発電もしっかりしているのに、なぜ３１番が・・・。ってことで丸１日そこら中を点検してました。で、結論。この時代のこの車のダイアグはエンジン停止状態では見てはいけないんですね。解説書（市販の汎用品）にも書いてなかったし、ディーラーに色々と質問しているときにも教えてはいただけませんでした。まあ、三菱にしてみれば基本の基本だから、当然私も知っているものと思ったのでしょう。しかし、普通ダイアグはイグニッションＯＮで調べませんか？トヨタとかはそうだし、てっきりそうなのかと・・・。勉強不足で１日棒に振りました。結局エンジンが掛かった状態でダイアグを見ると正常コードがでてました。やれやれです。まあ、雪がひどかったときでしたので、スリップしたか、亀状態になって「ふかしすぎ」たかでたまたま警告灯がついたのでしょう。基本の基本が大事だと思った事象でした。

　かなりひどく漏れてました。下回りを洗浄した後、どの部分から漏れているか確認すると、どうもカムシャフトオイルシールが一番怪しく、タイミングベルトを外して確認しようと思いました。が、これが曲者。まず、ダイナモ、クーラーコンプレッサー、エンジンサポートを外さなくてはタイミンクケースが外せません。クーラーコンプレッサーを外すのでさえ、全てが邪魔して外しにくい。クランクプーリーを外すのが一番苦労しました。フレームに穴が空いているのに、微妙にずれていて工具が入らないし、フレームとプーリーの隙間が２Ｃｍくらいしかなく、まともに工具を入れることさえ出来ません。エンジンサポートを外してエンジンを少し上げ気味にしたらやっと工具が入りました。何とか分解して見てみたら、やはりカムのオイルシールの所から漏れてました。また、タペットカバーからもかなりの量が漏れてました。オイルシールを交換し、タイミングベルトを張り直して約半日。スズキの軽四だったらもう作業が終了している時間です。トヨタの乗用車タイプだと、２台くらい終わってます。これから組み付けが待っていると思うと憂鬱になります。ホンダの設計士の皆さん。もうすこし修理のことを考えて設計して下さい。御願いします。この業界に入ってから常々思っていることです。必然的に工賃も高くなりますし（当社のみではなく全国的に高いと思います。まあ、会社としてはお金が多く貰える方が良いでしょうけど、お客さんがホンダに乗っているのだから工賃高くて当たり前、と思ってくれていない場合、当社がぼっているのではと思われても困りますし・・・）、私は販売もやってますので、ホンダを避けることになると思うのです。整備士仲間に聞いても、だれでもが「ホンダだから仕方ない」と言っています。何かこだわりがあってあのような設計になっているのかも知れませんが、もう少し後々のことを考えて作ればもうちょっと売れるのにと思いました。

症状：３０００回転くらいで息継ぎ、及びエンスト。走行中並びに空ぶかしでも症状が出ます。アイドリングは正常。

　まあ、ホンダですから、キャブレターの横に付いているバルブが怪しいと言うことで、交換してみました。が、症状が治まったと思ったらしばらくして又出てしまいました。どうもキャブにガソリンが来ていないような感じ。何度か試運転をしていたときにブロアファンが回っていない事に気付きました。まあエンジン不調とブロアファンが関係在るわけ無いと思っていたのですが、症状が出るときには必ずブロアファンが回っていないのです。また、症状無しの状態でブロアファンを回して、何度かやっているうちに回らなくなり、そのとたんにエンジン不調になりました。これはもうなんかの関係があるのだろうと思い、ディーラーに尋ねたら、エンジンキースイッチの接触不良でしょうと言われました。ホンダでは何度か経験していた模様。どうやらブロアファンとフューエルポンプの電源系が同じみたいで、ブロアファンが回らない（電源が行かない）時にはフュエルポンプにも電源が行ってなくて、燃料不足を起こしていたようです。こんな事ってあるんですね。配線図が在ればもっと早く分かっていたかも、と後になって思った事象でした。

前回の車検はいわゆるユーザー車検にて受けたようです。板金も一緒にと依頼され、余りお金を掛けたくないとのこと。リヤのドラム（ブレーキ）をはぐってみてびっくり。右はライニングのかすだらけ。左は見事にカップがさびついてました。前回の車検でドラムをはぐらなかったと思われ、かなり危険な状態。やはり命に関わるブレーキ関係はきっちりと点検しておかなくては、と思った事象でした。

トヨタカリーナ　平成４年式　走行７万Ｋｍ　オートエアコン装備車

症状　室内の風が出ない（ブロアファンが回らない）。
　　　　オートにしても、マニュアルですべてのボタンを押しても風が出ない。

ふつう風が出ないときは、風量を決定しているヒーターレジスターを疑いますが、ヒーターレジスターが切れた場合、Ｈｉ（一番強い風）のみは動きます。今回のケースは全く風が出ないので、間違いなくブロアファンモーターだろうと考えました。ヒューズ、ブレーカーを確認後、モーターをハンマーで軽くたたいてみたのですが、全く反応がありません（振動を与えると回る場合がある）。おかしいと思いながら、直結してみようとダッシュボード下を覗くと、なんとまあごじゃごじゃしていることやら・・・。やっとの思いでモーターのコネクターを外し、直結してみたら元気良くモーターが回りました。モーターではないとすると、電源系しか考えられないのでたどっていくと、やはりブレーカー付近が怪しくなってきました。しかし、ブレーカーは正常に働いているので、ブレーカー前の電源（バッテリー直電源）が来ていないのかとも思いましたが、点検灯をあてると点灯したのでますます分からなくなりました。
たまたまブレーカーに入ってくる配線（白色の太いもの）のカプラ裏に点検灯を刺したままファンスイッチをＯＮにしたところ、点検灯の明るさが非常に暗くなってしまいました。初めての変化です。キースイッチをオフにしても暗いままで、電圧を測定すると４Ｖ程度でした。先ほどまでは１２Ｖが来ていたのに、ファンスイッチをＯＮにしたとたん電圧が落ちたわけです。そしてしばらくしてからまた点検灯を刺してみたら元に戻っていました。つまり、バッテリーからブレーカーまでの配線に何らかの電気抵抗が発生しているのではないかと・・・大電流が流れると瞬時に抵抗が上がるような感じでありました。
ここが問題であることには違いありません。しかし、配線の束がとてつもなく複雑なので配線をたどることが出来ませんので直電源をジャンプさせることにしました。バッテリーからクーラーの排水ホース部分を通してジャンプ線を引き込み、無事終了しました。めったにこんな事にはならないのですが、多分、バッテリー液の入れすぎによるバッテリー周りの腐食が原因ではないかと思います。みなさんもバッテリーの周りが白くなっていたら注意しましょう。